7月4日，据日经亚洲报道，马自达将重组其在中国的销售网络。此前有两个渠道的中国销售公司的职能将集中到马自达与重庆长安汽车在中国的合资公司，并将门店和销售渠道统一起来，以提高效率。
针对该新闻中车网联系了长安马自达，其工作人员回复：这是双马合并后马自达一直在做的事情，不是最近刚开始的。该举措中包括统一门店品牌和统一销售模式。
虽然不知道为何旧新闻会被媒体重新“翻新”拿出来报道，但就当下而言，长安马自达在国内的境遇并不算好过。虽然长安马自达在4月份发布电动化时代的转型战略和目标愿景后就一直动作不断，如推出新一代昂克赛拉、行也，如和梁家辉“握手言和”请出山做代言等等，但似乎一系列的动作并未给长安马自达带来实际成效。
在华发展从巅峰到谷底
2017年是马自达在华的巅峰时刻，那一年马自达在华销量超过30万辆。但随之而来的不是销量的节节攀升而是不断下滑。2018年，马自达全年在华销量下滑至27.2万辆，同比下滑12%，此时的马自达还没意识到其在中国市场上已经不再一往无前。
此后，马自达的销量逐年跳水。2019年，马自达全年在华销量跌至22.78万辆，仅完成全年销量目标的84.3%。2020年，马自达全年在华销量为21.46万辆。
2021年，是马自达彻底由盛转衰的一年。2021年8月，一汽马自达退出历史舞台，马自达在华只剩下长安马自达一家合资车企。2021年，马自达全年在华销量仅为18.40万辆。2022年，长安马自达独自面对市场竞争，只交出全年10.8万辆的销量成绩。2023年前5个月，长安马自达销量为24784辆，同比下滑53.47%，月平均销量不足5000辆。
针对此，汽车分析师沈莹认为，马自达销量的不断下滑与整个汽车市场的转型不无关系。“近年来，我国自主汽车品牌市场份额不断壮大，品牌口碑和产品质量都有明显提升。自主品牌的崛起，二线合资品牌首当其冲。近年来，韩系、法系车型的销量也一路走低，而马自达作为二线合资车型也难以独善其身。”
另外，业内人士认为，，马自达车型在运动风格、豪华设计等方面表现特出，不过这也让其在性价比和用车成本上落后于竞品。无论是昂克赛拉还是CX-5，在空间、舒适度等方面表现平平，不符合部分中国消费者的购车需求。在其他品牌有更多车型走向市场之时，马自达自身的短板也愈发明显。
这与其在国内市场的落寞也有着一定的关系，但更为重要的是，马自达在新能源转型方面的滞后也成为阻碍其发展的桎梏。
新能源转型滞后成阻碍
在内燃机时代创造辉煌成绩的马自达，对发动机有着难以替代的执着。然而，曾经引以为傲的“创驰蓝天”技术，未能让马自达在电动化时代迎来新生。当国内市场迎来新能源蓝海时，马自达依旧沉醉在内燃机的辉煌中，这导致其在大趋势下的掉队。
中车网查阅资料发现，目前马自达仅有CX-30 EV一款新能源车型在售。作为“油改电”车型，CX-30 EV难以获得市场青睐。乘联会数据显示，今年前五个月，CX-30 EV的累计销量仅为51辆。
混动车型方面，长安马自达表示CX-50行也的HEV版本将会在今年年内上市，并且未来每年在中国市场投放1~2款电动化车型，遥远的规划，在目前马自达惨淡的销量面前显得杯水车薪。
实际上，除了电车以外，马自达的多款热销燃油车，如昂克赛拉、CX-5也存在产品更新换代缓慢、产品设计语言一成不变等问题。很显然，马自达也意识到了问题所在，近日，2023款马自达3昂克赛拉焕新上市，而更令人诧异的是，长安马自达将其价格下探至8.99万元。
关于价格战，马自达中国高管曾经公开表示，马自达不会参加价格战，马自达的理念是价值营销。但从本次2023款马自达3昂克赛拉的上市来看，很显然，长安马自达最终选择了妥协市场。事实上，除了主动降价以求“以价换量”外，长安马自达还试图通过话题性来为自己增添更多的知名度。但从市场反馈来看，这一举动似乎并未给长安马自达带来实质性成效。
另外，根据长安汽车和马自达的最新规划，2024年底和2025年底前，长安马自达将推出两款本土化研发、生产的新能源车型，动力系统包括纯电模式和插电式混合动力模式，实地践行马自达品牌在电动化领域的目标愿景。
粉丝或许会对马自达有着更多的包容，但市场不会停下来等待长安马自达的转型和革新，对于当下国内纯电动、混合动力等领域的激烈程度而言，已经落后数步的长安马自达转身为时已晚。
业内人士更是断言，预计今年下半年国内马自达就会迎来最低潮，走上某些法系、韩系品牌的老路。
