一套行星齿轮机构的石破天将，让丰田成为了目前当仁不让的混动车型市场的佼佼者。全球超过1900万台的电动化车型是这一日系品牌傲人的谈资。另一方面，本田的i-MMD则站在三电技术快速发展的肩膀上，以结合增程和发动机直驱的方式，裨益着各种工况的超高燃油经济性。而两田，也将自家的混动技术毫不吝啬的提供给了大部分车型，更成为了HEV市场销量的霸主。
而两田或许不会想到，自己辛苦筑起的技术专利壁垒，却没能阻止中国品牌的混动车型如雨后春笋般疯长。设计之巧思，让我们看到了混动技术竟是如此纷繁的模样。在过去的日子里，我们已经看到比亚迪DM-i在20万以内PHEV市场的如鱼得水；搭载长城柠檬DHT和吉利雷神Hi-X首款车型的上市；还有那个不得不让人惊呼的“9模11速”的奇瑞鲲鹏DHT；当然还有来自广汽和东风两家老牌车企的GMC3.0和MHD……
在此，我们选取两款更具代表的车型：WEY拿铁DHT和吉利星越L雷神Hi-X。二者不仅已经正式上市，同时所采用的混动技术可以实现HEV，而不是依靠大电池的PHEV。
柠檬DHT和雷神Hi-X，有技术相通点，但实现方式完全不同
相比于搭载雷神Hi-X技术的吉利星越L，拿铁DHT上市的时间要更早。同时，WEY似乎也对自家的柠檬DHT技术更为自信，目前全系车型均搭载这一动力总成。而吉利星越L则是在2.0T车型的基础上，加入了HEV混动车型。
而上市更早的拿铁DHT在技术路线上也要明显更加简单。实际上，柠檬DHT更像是在本田i-MMD的基础上做了加法，而加入的东西就是一个两挡变速器。尽管相比i-MMD仅仅是增加了一个挡位，但这却大大拓宽了内燃机的高效区间，以进一步提高燃油经济性。
对比之下，吉利雷神Hi-X技术就要复杂得多，但是我们依旧可以看到i-MMD的影子。只是雷神Hi-X又融合了丰田THS的技术路线，那就是加入一套行星齿轮机构，而吉利这里的“一套”指的是两组行星齿轮，而这两组行星齿轮的连接也组成了一个4AT变速器的核心，不过吉利在这里仅用到了其中的3个挡位，这也就赋予了吉利所宣扬的“引领全球3挡电驱变速时代”的底气。而巧妙的两个制动离合，也让电驱动也有两个挡位选择。值得一提的是，此前为电动车提供两个挡位的可是奥迪e-tron和保时捷Taycan。
只是，在混动领域，“无论黑猫白猫，能抓到耗子就是好猫”。纵然吉利的雷神混动动力传输路径更丰富，但也带来了更高的成本和尺寸；而长城柠檬混动恰到好处地加入两挡变速器，则兼顾了成本。所以，不一定技更复杂的混动技术就更出色，否则技术原理最简单的比亚迪DM-i就不会有令人艳羡的销量了。
而根据工信部给出的数据来看，在NEDC工况下，拿铁DHT提交的成绩单为4.9L/100km；而星越L为4.3 L/100km。值得一提的是，二者内燃机部分均为1.5T发动机。
定位相同，售价接近，星越L却要长的多
相信，关于2.0T燃油版星越L的降维打击我们已经不再陌生。即便2.0T被1.5T混动替换，纵使博格华纳四驱的豪情没有裨益混动车型，但是定位紧凑型SUV的星越L雷神Hi-X在车身尺寸上依旧是降维打击的那一个。无论是2845mm的轴距，还是4770mm/1895mm/1689mm的三围，绝不输主流中型SUV。至于，拿铁DHT，那便是主流紧凑型SUV的“保准身材”了：2745mm的轴距之上，是4668mm、1890mm和1730mm的长宽高。我们隔着屏幕可能无法直接对比二者的车身，但是星越L和拿铁的身材还是差距不小的。
即便拿铁DHT的轴距足足短了100mm，但是其后排空间表现放在紧凑级SUV阵营里依旧是出众的。所以，无论是拿铁DHT还是星越L雷神Hi-X，在空间表现上都并无短板，甚至是颇具优势。再加上二者在座椅填充上都用料十足，支撑感、包裹感以及后排座椅角度都令人印象深刻。
行驶品质够平顺，配置给得够多
相比本田的i-MMD和丰田的THS，长城和吉利的混动技术都要更加复杂。这对于动力传递的平顺性是个不小的考验。特别是作为采用全新混动技术的初代车型。不过，令人欣慰的是，二者在平顺性上的表现都难寻短板。而在滤震以及底盘支撑性方面，我们也看到了自主高端品牌和旗舰车型的功底之深厚。
而这份更高的定位也体现在了配置上，无论是拿铁DHT还是星越L雷神混动，均做到了入门即高配的水平。包括19寸轮毂、前后驻车雷达、360度全景影像、电动后备厢、前排座椅加热并带有加热功能，至于大屏和丰富的智能化、网联化功能这些自主品牌的拿手好戏自然也不会缺席。
在售价方面，吉利星越L雷神混动的高配车型也避开了拿铁DHT的中高配车型。而二者的入门车型差价不足2000元，吉利配置了座椅腰部支撑和座椅通风，拿铁DHT则有更多的扬声器和后排遮阳帘。不过以我个人来看，吉利的配置要更加实用。所以，17万级的车型我更推荐吉利星越L雷神混动，而其余三款车型则建议根据配置的互补和价格差异进行对比选择。
