【中车网 评论】自从有了召回制度以来，汽车对于召回事件就是“又爱又恨”。而纵观历史，召回事件在国外、合资车型上发生的比例，要远远比自主频率要高得多，不知道这是不是应该庆幸，还是感到悲哀？
召回的双面作用
实际上，召回可以说是最标准的“双面剑”车辆在生产制造的过程中，难免会遇到一些麻烦的因素，和一些潜在的问题，因此，遇到这些可能威胁到驾驶者的人身安全的时候，厂家而不得不进行召回，来避免产生进一步的损失，也体现出厂家负责人的态度；反过来，进行召回，也表示这厂家主动承认这些问题发生的可能。
因此，不仅是外资车型，合资车型、自主车型在召回的过程中，许多临界的召回状态，都被忽略掉，能不召回就不进行召回，而这就有让事情放任不管的趋势，于是乎“暗召回”应运而生。因此，召回对于许多厂家而言都是“又爱又恨”。
『召回从源头开始』
而从历史召回来看，召回却是汽车工业发展走向成熟的毕竟阶段，几乎所有的汽车厂家都有召回的记录，同时也在寻求尽量避免召回的解决方案，可以说召回在间接的促进汽车品质的提升。
但相比于国外的召回，我们自主品牌却在“国家”的庇护下，茁壮成长，似乎没有太多可以召回的地方，果真如此吗？
自主品牌 召回偏低
如果查阅召回记录，可以明显发现，召回多发生在合资品牌身上，自主品牌并没有多少记录，这似乎与国家对于“自主品牌”的偏爱有关。而在国内，召回与否、数量大小、频率都被理解为与汽车质量相关，媒体也都在利用这样的理解方式来放大合资车辆和外资车辆的召回事件，唯独对自主企业“仁爱有加”。
『吉利远景的召回』
截止到目前为止，近三年来，国内自主品牌汽车在乘用车领域的召回数量仅为七例，大大低于合资品牌及进口车品牌的数量。在这七个召回案例中，近三年实施过汽车召回的自主品牌乘用车企仅涉及东南汽车、奇瑞汽车、长城汽车、上海汽车以及吉利汽车。最近的一例则为，吉利汽车决定自2012年9月29日开始，主动实施召回2009年1月3日至2011年11月30日期间生产的部分金刚、金鹰轿车，涉及数量共计55018辆。这跟国外相比，几乎是“小巫见大巫”了。
自主企业还能被庇护多久？
而据了解，今年9月28日吉利汽车的召回是在国家质检总局缺陷调查影响下开展的；今年6月20日和8月20日，长城汽车和东南汽车曾因燃油泵和燃油管的问题，分别召回部分哈弗H6和V3菱悦车型，也是在同样的压力下才不得不进行的。
如果说自主企业的制造技术、管理水平等和国外较为成熟的大型车企还有一定的差距，但随着中国汽车市场的越来越开放和竞争的越来越充分，自主车企还能被庇护多久？一方面是可能国家从战略角度上对于其的“宽容”，另一方面则体现在对于具体的召回制度并不是严格。
例如，中国汽车召回网的数据显示，2010年，中国汽车市场的召回案例为95起，而来自主品牌乘用车企的案例仅为2起，分别是东南汽车召回部分菱悦，以及奇瑞汽车召回部分瑞麒X1。2011年，中国汽车市场的召回案例为71起，而来自主品牌乘用车企的案例同样仅为2起，分别是上海汽车召回部分MG，以及长城汽车召回部分炫丽、腾翼C30轿车。总体来看，自主乘用车企在所有召回案例中所占的比例不到5%。
『东南的召回』
而从召回的历史来看，同样的车型，在部往往发生“区别对待”。许多合资车型也都打着“符合中国当地标准”而不进行类似召回，这也从另一面反映出国内召回制度的缺失和执行不足。
近日出台的《汽车缺陷管理办法》其较以往更为严格，但自主企业应该知道，这是对所有的车企起作用，未来其得到的庇护将会越来越少。因此，自主车企应该有前瞻性的认识，用更为严格的标准来要求自己。
比如近日长城因为石棉问题被澳大利亚ACCC网站发布，显然可以看出长城在国内的产品可能也含有石棉。虽然奇瑞后来因为同样的问题主动进行了召回，但同样应该把这个标准带到国内，以便于让自己超前于标准之上。
这一点，自主企业应该尽早的拥有意识。（文/中车网 孙平涛）
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