自2018年6月12日，新能源补贴新政策正式实施后，新能源汽车的市场就产生了很大的变化，最明显的就是续航里程150公里以下的低里程车将会不断退出市场。而且补贴新政不仅与续航里程有关，更与能量密度相挂钩，这给很多新能源车企带来了不小的压力。
补贴新政将最低补贴标准100公里续航提升到150公里，重点扶持300公里以上续航的车型，而且400公里以上还能够享受最高5万元的政策补贴，这些都将促使新能源车企必须逐步提升纯电动车的电池技术，同时不断降低成本，才能在补贴的不断退坡中生存下来。
很多新能源车企在技术成本与政策结合这一块，配合得并不是很默契，导致了公司的盈利并不是那么理想，企业的生存压力陡然上升。其中的根本原因还是新能源汽车的生产成本降不下来，汽车电池的技术又得不断升级换代。
以比亚迪为例，其靠电池发家，有着多年的电池技术沉淀，在新能源汽车领域有着得天独厚的技术优势。随后进军汽车市场也是在往新能源汽车上进行战略布局，所以在新能源汽车行业一开始的时候，就保持着行业领导者的姿态，领着政府的补贴，小日子过得还行。然而之后在磷酸铁锂电池和三元锂电池中，其选择了前者，磷酸铁锂电池能量密度难以提升，造成了技术的落后，随之就被许多后进的新能源车企追赶了上来。
而且随着新能源汽车补贴的缩水，比亚迪的利润也一下子断崖式地跌落。根据比亚迪2018年第一季度报告，其2018年第一季度营业收入约为247.38亿元，比上年同期增长17.54%；归属于上市公司股东的净利润约为1.02亿元，比上年同期下降83.09%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为-3.29亿元，比上年同期下降173.58%；计入当期损益的政府补助约为6.39亿元。从中可以看出，受益于新能源汽车销量的增加，其营收增长强劲，然而受新能源补贴退坡影响，其盈利又是在大幅下降。
当然，比亚迪的情况，也只是新能源车企的一个缩影，随着补贴新政的实施，新能源汽车行业又得面临一轮洗牌。一些刚刚跨进新能源门槛的造车新势力，如蔚来、威马、小鹏等，在这一轮残酷的洗牌中，又能活下来多少呢？如何在2020年新能源补贴完全退出后，实现新能源汽车技术与利润的提升，这是所有新能源车企都亟待思考的问题。
近日，比亚迪又身陷11亿“广告门”事件，并且该事件在不断发酵当中，对于本就不容乐观的比亚迪更是雪上加霜。后补贴时代，如何避免重蹈比亚迪覆辙，每个新能源车企都应该好好思考一番。
