【中车网 评论】采用通用零部件、共享平台来进行设计和生产的企业越来越多，大众、丰田以及雷诺日产联盟可谓这方面的拥护者。这些企业不仅在零部件上通用化加强（通俗的讲，就是某个零件可以装到多种车上），甚至在生产平台上也开始了通用化，好处显而易见，但潜在的弊端也同样明显。
见诸媒体比较多的是大众的MQB平台，已经大众模块化生产方式，其促成了目前大众绝大多数国产车型的产品特点。除了大众之外，丰田和雷诺日产也是如此，他们共同追求的一个根本目的之一就是减少生产成本。
首先说说丰田，其已经闷声的在共享领域发展多年。例如近日被媒体曝光的TGNA（Toyota New Global Architecture，丰田新全球架构）战略，其目标为共享部件达到70%到80%。最典型的当属膝部安全气囊，削减后将从50种变成10种，散热器，也从100多种降到21种，气缸从18种缩减为6种。
【丰田TGNA构架下的三款车型】
这意味着以后再购买丰田车的时候，将在越来越多的车型中看到相同的部件。对于买车时候关注汽车技术的“技术流消费者”可能也会因此而失去了在选择上的兴趣，而不得不接受TGNA构架下越来越像的车型。
与此同时，丰田也在平台上做出了整合，推出了B平台、C平台、K平台，并分别对应了小型车、中型车以及采用FF前置发动机前轮驱动的中大型车，未来将会有超过一半的车型基于上述平台设计研发，例如雅力士、普锐斯、卡罗拉。值得一提的是，平台通用化，对日后造车方面有着深远的影响，正如大众MQB平台一样，这意味着某种造车方法。
整合平台+零部件通用化，从根本上影响了传统的“一对一开发”的模式，其直接结果就是市面上看起来不同的几个车型，却来源于同一个造车平台、造车思路、大部分的相同零部件、少量基于各自车型定位的零部件、用以区别车型的关键参数等这些指标来构成。
同样，雷诺日产联盟在平台上也在谋求这一思路，即其CMF构架（雷诺和日产宣布将共享通用模块化系列Common Module Family，CMF），在该构架上实现成本大幅削减。
与传统的平台不同的是，雷诺日产采用的平台也具有“柔性”，不仅限于单一的车型平台，而是实现多个平台的共享；也不同于传统平台的“水平分段”而是综合了多个模块：在这里是发动机舱；座舱；前底盘和后底盘。其主要特点是在电控部件搭建起电子电气架构之后，每个模块可根据车型的重量等要素进行调整。设计师再将模块有机结合，制造出定位、级别各异的车型和车系；CMF可根据模块构型衍生各种紧凑型车、中大型车以及SUV车型。
这意味着该模式比丰田的TGNA战略更加具备柔性，更能体现“按需定制”思路。不过，雷诺日产和丰田的思路的前提都基于零部件的高程度通用化，其中雷诺也的CMF设计理念之下，零部件的通用比例达到80%。
在未来消费者追求个性化的趋势下，企业解决其大规模批量、转型不够灵活的问题，成为重要课题。在零部件通用化的问题上，如果能对弊端控制好，将有利于其推广。
【日产CMF构架】
典型的问题就是由于大量零部件通用，所导致的系统风险。例如如果此前的丰田刹车门采用通用化零部件，那么将会有更多的车辆遭遇召回；同样，克莱斯勒如果能在油箱设计上更进一步，那就不会最后以召回270万辆来收场。以此为例，零部件通用性的弊端明显：
一方面，大量应用通用零部件，增加了不同车型中发生同样问题的概率，例如此前提到的丰田雅力士、普锐斯和卡罗拉，这样一旦发生召回，企业将会比以往付出更多的召回成本；另一方面，通用零部件削减了单一车型的“个性”，让车型从内到外的设计趋同，比如丰田的膝部气囊。这可能会在未来成品车的功能性上造成一定的问题。
为此，企业应加大在设计端的投入，进行更多的、更严谨、更全面的零部件制造和装配试验与监控，将通用化零件以及模块儿化制造作为一个整体去考虑风险，以期进一步提高整车的可靠性。
如果企业能较好的解决上述问题，当量产达到一定规模之时，权衡通用性节约的成本与系统风险之间的的动态联系，应该作为接踵而至的课题，进而选择在零部件通用化方面适度的提高或者降低。
基于此，通用化和柔性生产才会变得更加可靠，才可以充分发挥通用化对大幅降低成本、从而大幅降低售价的可能性。（文/中车网 孙平涛）
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