北汽越野动力总成薄弱，强调掌握核心技术
从水泥行业跨界而来的姜德义，上任20余天中密集调研北汽旗下企业，尽管“外行”出身，姜却指出北汽旗下各企业痛点。
8月17日至18日，姜德义到北汽研究总院和北汽越野车公司调研。对于北汽越野，姜强调，北汽越野车公司要掌握自己的核心技术，加大创新力度。
北汽研究院与北汽越野，二者业务互有交叉。据悉，2018年1月，北汽研究院重新整合后，下设越野车研究院，负责“北京”牌越野车产品的研发工作。
曾有分析指出，由于北汽越野研发能力的短板，主销车型BJ40搭载的2.0T发动机才会由长城提供，BJ80此前搭载的2.3T发动机在原萨博发动机基础上改造而来，因为时间久远，技术已经严重落后，同样使用外采发动机。
LMC汽车市场咨询(上海)总经理曾志凌对中车网表示：“北汽在动力总成上和长城、长安等自主品牌已经有一定差距。BJ40采用长城生产发动机，说明北汽在对动机总成的投入上已经明显落后。车企动机总成开发成果如何，和研究院的实力直接相关。”
根据公开资料，北汽越野近期上市的2020款BJ80，搭载的3.0T发动机来自菱特动力，后者由柳州五菱柳机动力有限公司控股，其变速箱则来自采埃孚供应的8AT变速箱。BJ80售价偏高，定价30万以上，三大件外采可以理解，但售价16万起的BJ40，采用的是长城炮同款2.0T发动机，变速箱同样为采埃孚8AT。
多个自主品牌已实现自产发动机，并将其搭载于所生产的整车上，如上汽乘用车、吉利、长安、长城等，部分自主品牌甚至已具备生产DCT变速箱能力。如长城旗下高端品牌WEY，其2021款VV6搭载的便为长城生产的2.0T E20CB发动机,，变速器亦为自主生产7DCT湿式双离合变速器。
相较而言，日系车企对发动机的研发投入更多，一家日本车企将发动机热效提高到近50%，压缩比做得到17：1，这也是低迷的车市之下，日系走强的重要原因之一。
北京现代中韩存分歧，喊话双方加强沟通
调研北汽研究院时，姜德义要求其提升自主品牌研发能力体系，高度重视重点项目。业内人士分析，这一要求的提出，与北汽研究院展露成果较少、北汽自主旗下缺乏明星产品有关。
北汽绅宝品牌自2013年上市后，除绅宝D50曾达到月销7000辆，一直未推出热销产品。2019年19月，北汽将旗下自主品牌整合，推出北京品牌，但此后推出的BEIJING-X7、ARCFOX也未得到可观销量。
相较而言，多家自主品牌旗下均有长期畅销明星车型，如吉利博越、长安CS75、长城哈弗H6、荣威RX5。
曾志凌认为，北汽到今天为止，没有一款在业内有影响力的产品。明星产品不是凭空而来，取决于车企对其有多少研发投入。研究院实力是决定车企最终能走多远的关键。研究院能力不足，就做不出吸引消费者的产品。
对于曾达到百万年销，近年来销量却持续下滑的北京现代，姜德义8月14日调研该公司期间直截了指出，北京现代自身也面临着巨大的挑战，中韩股东双方要加强沟通，形成北京现代发展共识，打一个漂亮的“翻身仗”；要聚焦核心，持续提升北京现代核心竞争力，再造北京现代的辉煌。
2016年，北京现代年销量达到114万辆高峰后，便走上下坡路，2017年至2019年，北京现代年销量分别为78.5万、76.6万辆、71.6万辆。
北京现代长期因供应链、车型引进、定价等被韩方长期把持话语权，中韩双方摩擦不断。临近2022年合资车企放开股比限制，加之韩系车企近年来在华陨落，近日现代中国宣称为重启进口车业务，将在华另设渠道。与此同时，品牌运营不再由以北京现代为首的合资公司负责，而是收归现代中国。
业内人士认为，韩方以重启进口车名义重铺渠道，将品牌管理收归旗下，亦在为向北汽方面争夺权力，为扩大股比铺路。
福田扣非后仍亏损，要求夯实盈利能力
调研北京现代前一天，姜德义走访福田汽车，对其表示“深刻理解高质量发展内涵，持续围绕增强核心竞争力，不断夯实长期盈利能力”。
福田汽车是支撑北汽集团发展的“三大整车板块”之一，以生产商用车为主营业务，北汽集团为其大股东，持有前者27.46%股份。
姜德义所言的盈利能力，正是福田长期以来短板。2014年至2019年间，福田扣非后均亏损。甚至在销量实现增长时，福田亦未摆脱亏损。2019年，福田共销售54万辆整车，同比增长5%，2020年上半年，公司实现销量32万辆，同比增长17.6%，然而福田扣非后仍亏损5195万元，虽比2019年同期减亏近2800万元，尚未真正实现盈利。
对于北汽另一重要自主板块——北汽新能源，姜德义8月8日调研时，对公司提出；“牢固树立市场意识，按照市场规律办事，有计划、有节奏、有储备、有侧重地全面提升企业核心竞争力。”
北汽新能源近年来遭遇销量锐减。今年前7月，公司仅销售16709辆，同比下滑78%。姜德义所指出的市场意识，确属北汽新能源一大劣势。
不同于特斯拉及国内造车新势力，北汽新能源业务较为依赖B端市场，主要客户为出租车和网约车公司，个人用户占比相对少。B端市场失守，C端销量未有起色，令北汽新能源近年来销量大幅下滑。
汽车分析师任万付对中车网表示：“现在新能源车企以C端销量为主，北汽新能源的销量不可避免下滑。它的产品升级等方面基本上压着补贴线，在配置上必然有所牺牲，导致当补贴退坡时，它的产品竞争力不足。”
曾志凌直言，北汽新能源总是盯着补贴，寄望于政府为其解决竞争力等问题，这是其根本弊病。相较而言，长安虽然同样为国企，市场化思维就更为活跃。
姜德义与徐和谊均为跨界而来，进入汽车圈之前，属不折不扣的外行人。姜于今年7月31日正式出任北汽集团董事长，此前担任同属北京国资委旗下金隅集团董事长，后者以房地产，建筑材料、水泥等作为主营业务。
担任金隅集团一把手后，姜德义曾主导金隅集团和冀东水泥重组，2015年至2019年，金隅集团营业收入由409亿元增长至918亿元。
“有时候旁观者清，上面可能也是希望新任董事长用过去其它行业的经验，带北汽走一条不同的路。行业老兵思维有局限，可能他们也知道汽车行业有些问题不好解决，但即便心知肚明也不会明确指出来。这种情况下，一些跨行业、跨领域的人去执掌未涉足过的行业，反而有意想不到的效果。”任万付说。
