2023年伊始，起亚公布了其全球销量数据。数据显示，2022年起亚汽车累计销量 290.36万辆汽车，同比增长4.6%。其中，海外市场销量为236.26万辆，同比增长5.4%，韩国国内销量为54.1万辆。
中车网注意到，起亚并未公布其在中国市场销量。为此，中车网多方搜集资料整理，现可查数据显示，悦达起亚2022年销量约为8万辆，其中不包括福瑞迪和K3 EV12月销量，但中车网预计，按照以往两款车的月销量表现而言，即便加上两款车型的12月份单月销量，仍离10万辆大关有些距离。
对此，中车网联系了起亚中国的工作人员，对方并未正面回答其销量数据。“虽然本土销量确有不太理想，但我们工作重心会放到23年的计划里。”上述工作人员回复。
再不改变就来不及了
从神坛掉落，起亚中国只用了六年。
从曾经的合资霸主之一到如今的年销量不足10万辆，其中的辛酸岂是一句“曾经的高光”可以诠释。
2016年，起亚在华销量触达巅峰，全年销售量达到65万辆。然而2017年开始，彼时的东风悦达起亚就迅速进入了下滑通道，当年全年销量骤降至35.95万辆，同比几近腰斩。接下来的2018年～2021年，其销量分别为37.0万辆、28.98万辆、24.93万辆和16.34万辆，每年都在逐步减少，到了2022年，销量已不足10万辆，尚不及造车新势力第一梯队的销量数据。
资料显示，2022年悦达起亚销量最好的车型为智跑，全年累计销量16512辆，不足主流合资车型的一月销量。
销量的不尽人意或许足以让悦达起亚“焦头烂额”，但往往不幸的事情都是一起发生的。
根据2022年末韩国起亚公司披露的三季度财报显示，截至三季度末，其在华合资公司江苏悦达起亚有限公司的负债总额已高达2.28万亿韩元，超过了2.12万亿韩元的资产总额。按此计算，悦达起亚资产负债率超过了107%。
造成这个局面也恰好是因为其连年下滑的销量，悦达起亚仿佛陷入了恶性循环。也正因此，外界纷纷给出了“或将退出中国市场”“即将步入广汽菲克后尘”等标签。
但作为全球最大的单一市场，中国市场对于起亚而言的重要性不言而喻，而起亚也不想放弃中国这块“蛋糕”。
起亚中国的改变与改革
对于当前的起亚来说，再不搏一把，就真的危险了。股东双方也意识到了这一问题，此前表示将增资9亿美元，共同目标是未来10年在华产销量超400万辆。
先不说这个目标是不是过于远大，在2022年起亚确实也在中国市场做出了一些改变。首先是起亚国内首家City Store正式开业。官方解释，City Store是起亚向电动汽车品牌转型的全新渠道，也是革新用户体验的全新平台，将通过该平台加强与用户之间的联系。
按照规划，未来3年内，起亚将在全国重点城市200多个核心商圈设立City Store。
其次，10月份起亚中国区总经理金京铉正式任职。一位接近起亚内部人士告诉中车网，金京铉是有着非常丰富的汽车行业经验的，从整个人事改革上，起亚总部是非常支持中国地区的，在2023年起亚总部也会给予中国地区一些支持。“起亚是很看重中国市场的，所以之后也会有一些比较大的动作来支持。”上述人士表示。
如今，在外界看来，起亚的边缘化主要原因是技术与产品更新不及时，对中国市场失去了方向感，以及电动化转型迟缓。
悦达起亚也做出了相应的措施，按照起亚的计划，起亚将以2023年年初举办的EV Day品牌发布会为契机，正式宣告进军中国电动车市场，并以明年在国内上市销售全球热销的EV6为开端，每年推出1-2款基于E-GMP平台打造的纯电动汽车，到2027年将中国市场上市6款EV车型。
在新能源领域，起亚显然已经失去了先机，之后应该如何迎头追上并占据优势将会是困扰起亚品牌和金京铉的最大难题。入华20载，起亚在中国已经到了殊死一搏的境地，希望一切努力都还来得及。
