【中车网 评论】倪凯铭走了，海兹曼来了，如果DSG危机进一步蔓延，估计海兹曼在中国的日子，也好不到哪里。
2009年，大众酝酿在中国大规模投放DSG变速箱。由于同期，DSG危机在美国连续爆发，大众在华各个利益博弈方，对在中国投放DSG有不同看法，南北大众显得更为保守。当年8月，大众第一次在美宣布召回1.45万辆搭载DSG变速箱的车型后，各方的争议达到新高潮。当时任职大众中国总裁的范安德，力排众议，强力推进TSI+DSG战略。在美国宣布召回DSG的次月，搭载DSG变速箱的速腾在国内上市。
范安德也做了部分妥协和让步，继大众第一次宣布在美国召回DSG车型后，一汽大众、大众中国决定从2009年10月7日起，召回部分装备6速DSG双离合自动变速器的09款国产迈腾、进口奥迪TT、进口大众EOS、CC、R36、R36 Variant及GTI轿车，涉及车辆数量总计2760辆。
大众在美国的DSG危机，大有蔓延之势，再次迫使大众在2009年11月，第二次召回1.7万辆装备DSG变速器的车型。大众DSG变速箱在美国的连续召回，基本上断送了大众DSG车型在美国的命运。迫于2009年DSG在美大量召回引发美国消费者对大众动力系极大的不信任危机，大众不得不重新将6AT列入选配方案，DSG也从原先标配沦落到和老6AT并列选配的地位。如2012款美版帕萨特，提供2.5L5自然吸气和3.6V6两种发动机供选择。变速箱则全系标配5MT，另外有6MT/6AT/6DSG三种变速箱可供选择。
大众对中国DSG的态度截然相反。范安德领导下的大众中国大刀阔斧推进TSI+DSG战略，不仅实现了DSG变速箱在朗逸、宝来、迈腾、高尔夫、帕萨特等主力车新上的全部覆盖，而且实现了DSG变速箱在大连的独资国产。在2010年5月11日的DSG国产正式投产仪式上，范安德告诉《经济观察报》记者：“中国有70%以上的消费者选择自动变速箱车型，这其中又有一半以上的人会选择双离合变速箱，我们还希望把这个比例进一步提升。”
在范安德雄心万丈的背后，多少有些谦虚，2010年4月，范安德透露，向消费者承诺的针对DSG变速箱“4年或15万公里”延保措施，将扩大到所有配备DSG变速箱的国产大众车型上。
这比美国，这点承诺，根本谈不上恩赐。之后的执行，更是让人不敢恭维。
受惠于大众在中国销量的突飞猛进，以及依靠独资DSG获得的大量利润，范安德的仕途步步高升。任大众中国总裁兼CEO范安德博士（53岁）被任命为斯柯达汽车董事会主席，任命2010年9月1日生效。同时倪凯铭博士（49岁）将接任大众中国总裁兼CEO。
范安德先生非常幸运，在DSG危机即将在中国大规模爆发之际，升迁为斯柯达董事会主席。之后在中国各地爆发的有关DSG变速箱的一连串维权事件，弄得继任者倪凯铭先生焦头烂额，最终也因此下台。作为新继任者的海兹曼，也不得不面对这堆烂摊子，而且是越来越大的烂摊子。
如果大众也效仿美国市场，彻底放弃TSI+DSG战略，重新引入成熟技术。大众追赶丰田可能遥遥无期，而且企业利润也将大幅下滑。这个责任，包括海兹曼，甚至范安德，相信都无法承担。在中国召回或放弃DSG，意味着让大众挥刀自宫。
在一个政府不作为盛行的国度，消费者成了最终的冤大头。因此我们有幸看到一幕幕来自大众中国的荒诞解释。这和人的智商无关，和制度相关。（文/中车网 程文兵）
