【中车网 评论】在厂商的博弈中，找到了核心问题是在于利益之纠葛之后，接下来应该找到的则是促成这一结果的方法。实际上，在许多领域，厂商关系的改善并不是充满矛盾的，而是互补的，作为制造行业与流通行业这两个密切相关的行业，哪一方过弱，都厚影响整体实力的发展，最终导致汽车行业整体在发展程度上的滞后。
零售行业的发展不应被束缚
事实上，行业流通协会所代表阶层可以理解为“汽车零售行业”因此，和其他的任何零售行业一样，都有流通、服务的基本内容，因此，在汽车流通方面，从更的角度去看，并不应该一直予以束缚。
从政策面上来看，国家已经意识到加速汽车流转对于推进汽车产业加速发展的意义。比如，2011年年底，《关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》（下称《意见》）由商务部正式对外公布。《意见》当中的两条核心内容，被认为开始为修改《办法》唱响了前奏。
『流通行业协会的发展，将影响未来的格局』
《意见》中提出，要经营模式多样化、经营主体多元化、多渠道进行的思路。这实际基本上否定了多年以来4S店作为惟一主流模式在汽车领域中存在的现状，而这恰是被赋予授权权力的汽车生产厂商通常推广的模式。从政策的角度来看，零售行业的发展更应该符合其自身的特点，汽车只作为一般商品进行流通，4S店的经营模式也只是市场中的一种，开放这一经营模式，也意味着能更加公平的让多种经营方式进入市场，真正的让市场来验证哪种经营模式更加符合消费者的习惯、更对于消费者有利。
除了多样化的思路之外，《意见》中还指出，汽车流通领域集中度将进一步提高，零售百强企业营业额占行业营业总量的比重要超过30%，这也反映了我国目前汽车经销商分散、规模弱的特点。而提高行业的集中程度，从厂商的博弈关系来看，有利于增加经销商的筹码；从流转行业自身的特点来看，增大规模也有利于抗击如今多变的汽车市场所带来的风险。
渠道不开放，制约双方发展
除了零售行业在国家政策上有所要求外，从以往的经验来看，开放渠道是大势所趋，这将有利于竞争的进行，最终的最大受益者将会是终端的消费者。
如果不与开放，作为厂商一方仍然坚持目前的4S店的格局，那么在严峻的市场形势下，处处受到限制的经销商，很难全心全意服务厂商，服务消费者，最终双方都会造成损失。对于一家经销店而言，损失可能不算多，但是对于厂家授权的若干家经销店同时起作用，则可能影响其声誉。
『不开放渠道，将会制约双方的发展』
比如上半年，广汽本田、长安福特、长城等品牌都出现了经销商退网事件，这实际上是经销商们被逼无奈，为了增加话语权而不得不决定鱼死网破的表现，这样的事情虽然厂家可以通过再招募新的经销商来弥补，但是而这僵化的关系也从此开始，这不是更换经销商就可以解决的，问题是出现在渠道上。
渠道的典型问题就是，对于一家单独的4S店，只能卖一个品牌的，最多也是“自家兄弟”的双品牌；在这样的限制下，二级代理等销售渠道实际上帮不上太多忙，并且无法给4S店带来更多直接利润；并且在零部件等问题上，也要受到厂家的监控，4S店自身的经营模式非常有限，而目前二手车、汽车后市场，并没有在中国成型，因此，种种方面的限制，让4S店在渠道上显得极为单一。
而不开放渠道的另一个问题是，随着中国三四线城市潜力的释放，厂家如果仅仅还只考虑4S店这样的营销渠道，将很难在三四线城市展开，这就需要厂家进一步开放渠道，允许授权经销商尝试区别于目前主流4S的营销方式。
同样，在进口车方面，《办法》中一些规定也明显损害了合资公司中中方的利益。进口车渠道、价格和品牌，完全被外方所控制，甚至有时候，进口车与合资公司中的相关车型出现“自相残杀”的局面，损害了合资公司的利益，更别提销售进口车所能为经销商带来多少利益了。
加速流通，是双赢之举
从流通行业的普遍规律来看，汽车目前仍然处于“生产决定流通”的程度，而作为更为产量更多、流通更好的诸如家电、建材等行业早已摆脱了这种局面。因此，随着汽车行业的发展，汽车产销量的增加、保有量的增加，生产与流通将会逐渐的分离，这是大势所趋。因此，从长远来看，渠道的多元化，将会是未来一段时间的主要发展方向。
『汽车大卖场的形式，或许会梅开二度』
比如，曾经出现的大卖场、多品牌专营店，很可能会“梅开二度”成为4S店之外的另一个主要的销售方式。实际上，多元化的渠道，对于消费者来讲，将有更多选择的机会、得到更多的实惠，因此从盈利动机上，也将有助于渠道多元化的发展。
同时，厂家也不会因为渠道的问题而失去市场，只是在和经销商改变关系，从“爷爷”的位置做到了平等的位置，不管是专卖店还是大卖场，厂家依然可以把汽车放到其中去卖，因此， 本质上不会过多的影响厂家的利益。
因此，总的来看，如果要克服经销商与厂家之间不平等的位置，除了从根本上改变既得利益者的“割肉心态”之外，更多的还应该站在高瞻远瞩，从共同的发展来进行商榷。（文/中车网 孙平涛）
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