神龙汽车9月的最新销售数据说明“重回赛道”的打折版“元计划”，对其来说也力所难及。更棘手的是，若止不住下跌的销量，法系车将可能退出中国市场。
2015年曾达到年销70万辆的神龙汽车，今年前三季度却仅售出9万辆。销量节节下滑、负面不断情况下，神龙汽车的复兴计划，由2020年实现年销70万辆，降为更为实际的——2021年销售25万辆。尽管如此，神龙汽车所下调的新目标，仍被业内认为难以实现，甚至被断言，若无法改善其积弊，神龙汽车在华将面临退市风险。
神龙回天乏力，元计划成无奈之举
根据最新数据显示，今年9月神龙汽车终端销量1万辆，同比下跌42.93%，前三季度累计销量9.10万辆，同比下跌55.51% ，不足年销目标4成。
这意味着，今年神龙危情加剧，而为能生存下来，9月4日，神龙公司在成都车展开幕前夕发布了以“元”为名称的复兴计划，目标通过培元、固元、拓元三个阶段的努力，争取到2021年年销量达25万辆，2025年实现年销量40万辆，全价值链回到健康发展轨道，实现神龙复兴。
这一计划表明，2017年安铁成上任后制定“2017年站稳脚跟、2020年重回赛道、2023年卓越发展”的三步走战略无疾而终。
9月30日，首家双品牌协同店在河南焦作正式开业，神龙汽车也正式迈出元计划第一步。而这个从计划到落实仅用时不到一个月的复兴计划，在业内看来不容乐观。
一位行业分析师对中车网表示，之前苏维彬任职总经理时推出百日维新，后来安铁成提出“重回赛道”战略，在其还任职期间就将这一计划摒弃，建立新的政策这本身就是不正常的。李军这波管理层推出元计划，实际上已经把安铁成之前“重回赛道”的计划给予否定。但不管如何调整，从神龙近几年完成目标不到一半的情况来看，已是回天乏力。
另一位业内人也对中车网表示，一个已经被翻来覆去的品牌其实能做的不多了。
在重回赛道战略中，神龙预计2020年达到70万辆的年销，利润率维持在5%以上，到2019年产品质量水平达到前三。两者对比，元计划2020年销量目标，还不及“重回赛道”计划的一半。
而根据神龙2018年销售25.3万辆，今年前三季度售出仅9万辆的成绩来看，销量目标无实现可能。除此之外，今年上半年神龙亏损25.32亿元，亏损接近2018年全年亏损额的70%， 在过去18个月里，神龙汽车已经累计亏损62亿元。
在此情况下，神龙汽车发布全新复兴计划，很容易就被认为是神龙汽车的无奈之举。 也有分析师对中车网表示，双品牌协同销售本身就可以解读为规模缩减。
神龙汽车公关部副部长邓金龙对此自有说辞。他对中车网表示，双品牌协同模式更好地保障了空白区域的覆盖，是在高质量地做加法、做增量，会为客户和消费者带来更多便利。同时，双品牌模式还可以用很小的投资，换来经销商可售车型的成倍增加和售后服务的大量扩容，很好地改善了经销商的盈利能力和盈利预期。
但在业内人士看来，神龙汽车此次的元计划较难实现。行业分析师贾新光曾分析，这个计划实际是两个部分，第一部分是重组，优化资产配置，处理多余人员，降低盈亏平衡点，改善现金流，这已有一定难度。第二部分是推出新车，难度很大，需要全新的平台、全新的车型，需要重新研发。但法国人比较傲慢，自以为法国最懂得艺术，对中国市场不大了解，如果联合开发，法国人必须扭转观念，但是这很难。
神龙危情未解，安铁成提前离场
这家曾以“老三样”之一富康闻名的汽车公司近年来以汽车行业绝无仅有的惊人速度衰败。2015年，神龙汽车就达到70万辆的年销，中方一把手邱现东也因此骄人业绩升任一汽集团副总经理。
但在2016年之后，神龙汽车便出现断崖式下跌，2017年下跌到37.8万辆，同比下滑37%，也就在此时，安铁成被调任神龙汽车董事长。
但事与愿违，安铁成却带领神龙跌进深渊。2018年，神龙交出最差成绩，标致和雪铁龙两大品牌仅售出25.3万辆，同比下跌32%，今年以来成绩更差。
这家1992年成立的公司成为中国汽车业最不可思议的反面典型，而在2017年接下振兴重任的安铁成也在9月18日黯然离场，这位曾带领一汽大众走向130万辆高光时刻的汽车老将也未能“盘活”神龙。
对于神龙塌方式溃败的原因，上述分析师表示，一方面是PSA集团与大众品牌有一定的差距，安铁成在一汽大众的辉煌，也有一汽大众品牌本身的优势，同时安铁成的方式方法也不适用于神龙；另一方面是神龙人事更迭和内部改革太快，严重影响到正常运营。
据悉，自2017年至今，从2017年至今，神龙已实施了6次机构改革、10余次人事调整，从而导致人才流失严重，人心动荡。
营销管理双重危机，神龙难过生死劫
安铁成离任后，谁来接任神龙这一烫手山芋还未可知，但无论如何，元计划能否让神龙起死回生才是关键。神龙汽车总经理李军曾言，今年是神龙的生死年。
但销量下滑，质量问题严重，库存高企，神龙已积重难返，在8月份被曝出的关厂、裁员更是神龙危机重重的一大信号。
老车型表现平平，新车型哑火，神龙汽车产品表现孱弱。而这与神龙汽车中法双方话语权不均相关，法方高估其溢价能力，新车高价低配，在后期采取以价换量屡试不爽，但这一方式并未能提升销量，反而在损害其品牌价值的同时严重损耗经销商体系，因而大量经销商选择退网。
据悉截至2018年底，神龙汽车经销商已从2016年1000家下跌到不到700家，而真正进车的只有40%，经销商退网导致神龙渠道力孱弱。
“产品和价格都没有优势，经销商利益受损，直接破坏经销商体系，这也就是为什么改革先从经销商开始。这是一个系统工程，只有在好的商务政策和产品的基础下，经销商体系才能稳固。”上述某分析师表示。
实际上，神龙在4月份提出 “自救计划”，通过调整营销策略，确保经销商利益；同时，5月正式宣布取消营销总部，但这些并未见效。
值得一提的是，标致雪铁龙集团在管理上也进行调整，给予神龙公司经营团队充分权力。但分析师贾新光却认为，管理团队负责生产经营，可能会给一部分资产处置权，但神龙汽车产品设计观念不会有所改变。历史上神龙有多次调整都不成功，所以这次需要双方齐心协力。
分析师钟师也曾表示，法系车通病依旧是产品不符合市场从而导致业绩表现差，另外，市场宣传和推广力度不够以及内部无法协同，内耗严重 都是面临的问题。
前有DS并网销售，后有神龙双品牌协同销售，这都反映出法系车在整个市场上的困境。 上述分析师还表示，中国市场接下来很难回暖，法系车接下来或将面临退市风险。
