唐仕凯退休、佟欧福接班
12月11日到12日，在“极越解散风波”愈演愈烈的同时，跨国车企在国内也开始新一轮人事调整，以应对行业持续加剧的竞争。
12月11日下午、梅赛德斯-奔驰率先宣布董事会人事变动。负责奔驰大中华区业务的现任董事会成员唐仕凯将按计划于2025年7月31日正式退休。根据公告，在其正式退休以前，将从2025年2月1日起担任新的职务——中国事务特命代表。以推动在中国市场业务体系的综合转型，以及与继任者平顺的工作交接。
而奔驰现任产品策略及规划负责人佟欧福，将在明年2月1日，接任唐仕凯，担任董事会成员。据公开信息显示，接棒者佟欧福目前是梅赛德斯-奔驰乘用车产品开发领域最重要的负责人之一。公告称，在其领导下，梅赛德斯-奔驰集团成功地规划了一直到2030年代的整个未来车型阵容。
奔驰对唐仕凯的任期寄予了高度评价，称唐仕凯推动了奔驰在华业务的跃迁，官方表示，“12年间，他与团队一起推动我们在华的销量的三倍增长。”
在唐仕凯上任的2012年，中国市场还只是奔驰的全球第三大市场，年销量也还不到20万辆，离宝马、奥迪还有一定差距，豪华车市场格局还为ABB（奔驰）。而到2023年，在唐仕凯的领导下，中国已经成为奔驰全球最大单一市场，销量达到76.8万辆。
数据显示出，在过去10多年中，唐仕凯在华领导奔驰取得巨大成功。不过，从2024年市场环境来看，在唐仕凯任期尾声，奔驰在华压力显然开始凸显。
2024年以来，奔驰在华营收、销量齐齐下跌。数据显示，前三季度，奔驰在华营收172.27亿欧元，同比下降6.7%。其中，三季度收入同比下滑16.6%至50.9亿欧元。销量端，奔驰前三季度在华累计销量51.22万辆，同比下滑10.2%。单三季度，奔驰在华销量同比下滑12.9%，至17.07万辆。
奔驰方面认为，目前中国高端和豪华车市场形势依然疲软。受消费者支出意愿和“价格战”的影响，其在华销售持续承压。同时，在业界看来，在中国市场上，奔驰已经不是面临宝马、奥迪的传统豪华阵营的内部阵营竞争，今年前三季度，BBA在华销量集体下跌，来自国产高端新能源的冲击正在持续加深。
在今年“惨淡”的成绩单前，奔驰此前已基于中国市场的压力，三个月内两度下调全年营业利润率。经营业绩的走低以及不断恶化的竞争环境，而这种种显然将成为，2025年佟欧福上任后面临的重压。
马智欣执掌日产中国业务
与奔驰人事调整步调一致的是，12月11日稍晚时间，日产汽车也公布了新的管理层团队成员任命，其目的性也更加明确——推动日产回归正轨。
日产汽车公告称，现任首席财务官马智欣将出任日产中国管理委员会主席，直接汇报给日产汽车首席执行官内田诚。任命公告称，马智欣不仅拥有全球化企业管理的丰富经验，同时也拥有对中国市场的全面了解和丰富经验。因此，其将主要负责制定符合中国市场的长期战略，并提升本地的运营。
值得一提的是，公开资料显示，2012年马智欣曾出任东风有限副总裁，长达6年，随后在2018年调回日产总部并于次年升任首席财务官。
“新人事任命将带来必要的经验，并提升应对措施的执行效率，帮助日产汽车重回发展轨道。在管理层团队的支持下，我们将继续深入开展扭转亏损计划，实现可持续的盈利，保证企业长期发展。”对于新一轮人事任命，内田诚表示。
今年以来，日产汽车频频陷入舆论风波。这源于其经营状况的整体下滑，2024财年上半年财报显示，其净利润为192亿日元，同比下降93.5%。同期，全球新车销售量同比下降1.6%至159.6万辆。而这期间，日产在中国市场的衰退更加严重。随着国内自主品牌与新能源车的快速发展，日产在国内市场的表现近几年来开始持续下滑。
在2023年，日产在华已经跌破百万销量大关。而官方数据显示，今年前1-11，日产销量呈现进一步下滑趋势，中国区累计销量为62.17万辆，同比下滑10.53%。依赖的燃油车在国内市场销量节节下滑，而在新能源上日产的转型迟缓且乏力；这一背景下，推动中国市场回到正轨，马智欣的压力不可谓不大。
不过，日产在华的合资公司，东风日产正在策动新一轮的新能源攻势。今年广州车展期间，东风日产全新新能源车N7首发亮相，成为东风日产逆境反击的序幕。
根据规划，N7将在明年于国内市场上市。此前，东风日产高管表示，“N7将定位在10到20万的价格区间内，我们希望通过N7的推出，在这一价格区间内树立新的标杆，并夺回被自主品牌抢占的市场份额。”此外，未来两年内，东风日产还将推出5款新能源车型，包括纯电、插混和增程动力。
保时捷调整动作频出
在奔驰、日产之后。12月12日上午，保时捷发布官方公告称，尉岚峰将于 2025年1 月 1 日起正式担任保时捷中国副总裁及首席运营官，任命中提及，其在推动企业高质量运营及业务增长等方面颇具经验。此前，尉岚峰任保时捷日本CEO，在强化保时捷在当地市场影响力方面发挥了关键作用。
对此任命，保时捷中国总裁及首席执行官潘励驰表示，“我们在中国的领导团队再增一员猛将，尉岚峰卓越的领导能力和丰富的专业经验将极大推进保时捷在中国的运营发展。”
作为保时捷最重要的单一市场，近几年来，保时捷在中国市场的发展遭遇到空前挑战——销量已经连续三年下滑。
数据显示，2022年，保时捷全球销量达到30.9万辆，同比增长2.6%，但在华销量不增反降为9.3万辆，同比下滑2.5%；2023年，保时捷全球销量增至32万辆，而在华下滑幅度进一步扩大至15%，销量仅剩7.92万辆；由中国保持多年的“保时捷最大单一市场”的地位也被北美取代。
今年前三季度，保时捷在华销量进一步跌至4.33万辆，同比下滑29%。保时捷全球执行董事会主席奥博穆坦言，保时捷在中国市场面临挑战。
销量的连续下滑之下，也导致经销商离心。今年5月，保时捷中国为完成销量任务，选择向经销商压库。然而，在保时捷新能源车销售不佳、纯电新车销售遇冷的大背景下，压库对经销商来说有着巨大的资金压力，甚至出现亏本卖车的情况，这一举措导致保时捷与经销商矛盾激化，进而引发经销商“逼宫”保时捷总部。
这成为时任保时捷中国CEO柯时迈“下课”的导火线。为挽救中国区业务，保时捷从今年7月份开始进行了一连串的调整。
今年10月，业界传出消息，保时捷中国研发团队正在扩建，以补齐智能座舱、ADAS高级辅助驾驶等智能化研发能力。到12月，保时捷中国官宣，增设技术部门，推动技术创新与本地化战略深度融合，由李楠出任保时捷中国技术部副总裁一职，统筹保时捷在中国的研发工作。
还包括经销商渠道，在保时捷中国新领导层的掌舵下，保时捷也正努力修复与经销商的关系。此前，潘励驰称，“目前客户需求下滑、销量缩减，对经销商网络进行优化已势在必行。我们希望保障合作伙伴在本地市场的盈利能力。按照计划，在2026年底将保留100家左右经销商。”
