2023年中国车市的跌宕起伏和惨烈是无法用文字表述的，车企们在越来越“内卷”的市场中优胜劣汰，中国汽车业正面临前所未有的挑战。即便是全球知名的汽车制造商也需要适应和改变，以谋求在中国市场的生存空间。
曾经的马自达是绝对机械素质和驾控感受的代名词，也以此来吸引着众多消费者。但伴随着时代的巨变，其他的车企都在随着时代的巨变作出妥协和改变，唯有马自达一味守旧。而这个赛道的对手也越来越多，而且各家车企都在不断推出新的车型和改进技术，以迎合消费者需求。而马自达始终因为慢一步而导致其市场份额逐渐被挤压，销量下滑。
在中国市场上情况尤为严重，继双马合并后马自达在华市场和份额进一步缩小，如今已经到了“生死时刻”。
在华销量连续六年下滑
情怀固然是一个值得人们尊敬的名词，但对于车企而言，销量的高低更是决定着企业的生死。在燃油车繁荣且为主的时代中，马自达固然可以凭借其独特的设计、优秀的操控性能和卓越的燃油经济性在中国市场乃至全球市场占据一定的市场份额。
但当中国市场迎来巨变，新能源快速发展且推行后，马自达不做出改变的结局就是销量不断下滑，市场不断被挤压，甚至在华两大合资公司也只能进行合并。数据显示，2023年已经是马自达在华第六年连续下滑。其1-11月累计销量仅为7.76万辆，同比下降20.51%，不足其在华巅峰销量的三分之一。
而从当前马自达在华销量趋势来看，2023年其大概率无法突破10万辆大关，成为边缘化合资车企已经是板上钉钉的事实。
究其销量下滑背后的原因则是多重方面导致，首先产品更新迭代过慢，在诸多竞争对手绞尽脑汁用新的设计新的技术打动消费者时，马自达依然固步自封。要知道，在CX-50行也未上市前，马自达将近三年没有推出过新车，只有马自达3昂克赛拉和CX-30在苦苦支撑。
其次，马自达在设计上始终固步自封也成为失去中国市场的重要原因，以贴合中国市场设计为例：马自达的产品以耐用、出名，可惜空间较小不符合中国人的偏好，但马自达却不愿妥协、始终坚持“原滋原味”，因此流失了许多消费者。同样地，国人喜好大屏，马自达却坚持主见，以“保证驾驶安全”为由将大屏拒之门外，使得看重智能化的中国消费者只能望而却步。
最后，在中国市场上压倒马自达的是其电动化转型的滞后。数据显示，截至目前，马自达在华仅有一款纯电车型CX-30 EV，其今年月销量最高为6月份的58辆，而最新公布的11月份销量为4辆。
显然，不断下滑乃至夭折的销量数据和电动化车型在华遇冷的现状让马自达痛定思痛，下决心做电气化转型。前不久外媒报道称，马自达汽车计划最早于2025年在中国推出插电式混合动力汽车，旨在提振由于其在中国的电动化产品有限而滞后的销量。
但在新能源发展如火如荼的中国市场上，马自达的入场还来得及吗？据悉，马自达和长安汽车联合研发的新能源车型将于2024年上市，这对于长马自达而言至关重要，其发展是否顺利或将直接影响马自达在华的生存境遇。
降价求量求生存
但不可否认的是，对于当前的马自达而言，电动化是长期战略，销量则是其短期目标，这是马自达能否留在中国市场的关键因素。如何平衡长期目标和短期目标也成为长安马自达的难题，对于马自达而言，想要留在牌桌上最重要是先活下来。
今年以来，中国车市进入了严重的内卷阶段，价格战此起彼伏，掀桌子式的定价浪潮接二连三。且不说德系美系韩系常年盘踞在降幅榜的前列位置，如今就连此前价格坚挺的日系品牌也不得不降价求生。
这让曾经坚持产品价值而非价格的马自达意识到，如果不随着时代的洪流前进，就只能被遗忘在沙滩上。为此，长安马自达毅然加入价格战，8.99万元起步的昂克赛拉、12.58万元起步的CX-5无疑将马自达原有的定价体系打破，进一步拉低马自达在中国市场的入门门槛。
无疑，大幅的降价也为马自达带来不错的回报，数据显示，2024款CX-5自9月上市以来迅速成为合资紧凑型SUV市场的爆款，销量较8月实现翻倍。得益于旗下车型用户口碑的持续深化，长安马自达9月份销量突破10000辆。
但好景不长，马自达在华持续高涨的销量在11月份也被画上了休止符。数据显示，长安马自达的“当家花旦”昂克赛拉终止了连续四个月环比增长，只卖到了5635辆，相较于10月减少了3170辆，其他车型如CX-5、CX-50的销量也都纷纷下滑。
这意味着，单单靠降价并不能使马自达在华的困境得到有效的缓解，毕竟产品落后、设计不符合国人需求的沉疴旧疾仍没有得到有效的解决。
对于马自达而言，如果想要在中国市场继续发展，就必须想尽一切办法留在牌桌上。中国汽车市场已经高度竞争，不仅有众多的本土品牌，还有许多外资品牌也在争夺市场份额。如果外资品牌不能在市场竞争中保持存在感，就可能会被本土品牌或其他外资品牌所取代。
可以预见的是，2024年将是马自达在华的生死之年，如果不能其未能迎来转折时刻，那么被中国市场抛弃也只是时间问题。
