【中车网 评论】在东风系中，东风本田与东风日产可谓各自“特色鲜明”。后者基本上是“兵团是作战”，销售总量大、车型丰富、主力销量客观、拖后腿车型较少；而前者则似乎更钟爱于“精品战略”，从一开始就定下了这一个基调。但遗憾的是，如果东本不及时未雨绸缪，未来将面临更大的困难。
自从上世纪90年代进入中国市场以来，本田汽车就定下了“小规模起步”、“滚动式发展”的基调。这在某种程度上也奠定了东风本田发展的策略。这样做的好处是在“步步为营”，规避一定程度的市场风险。但一旦遭遇市场大环境的变化，尤其是当增长空间扩张显著下降的时候，小规模起步，意味着初期资本筹码都将变得非常有限，比拼规模和省钱、花钱的能力将会越来越成为主流。此时唯有对自身进行创新，才能形成竞争对手难以直接PK的壁垒。
当下，东风本田自身面临销量困境。根据公开资料显示，2010-2013年，其销量分别为26万辆、25.5万辆、26.81、12.94（上半年），预计2013年全年的销量仍然不会超过27万辆。如果真如此，东风本田则连续4年徘徊在26万辆左右，明显遭遇销量瓶颈。实质上当对手销量增长的同时，原地踏步已经属于落后。
最为重要的是，东风本田已经从各方面已经难以见到2010年之前高速“滚动式发展”的情形，而与广丰的发展路径越来越相似。其并不缺少明星车型，但却过于依赖明星车型，从开篇中提到的东本和东日的区别就可以看出。
【广汽本田销量】
在广本，2012年销量近30万辆，其中雅阁和锋范接近或者超过10万辆，歌诗图、飞度销量接近3.5万辆，销量最少的奥德赛也超过了2万辆；而东风日产，2012年销量只有不足27万辆，CRV销量一骑绝尘近17万辆，后起之秀的思域则近8万辆，除此之外艾力绅、思铂睿均不到2万辆。这意味着如果市场风险变大，在东风本田和东风日产主力产品遭遇同样的市场打击之时，前者更容易依靠其他车辆发力来减少不利影响，抗风险能力明显强大。
再从东风本田的细节来看，其销量结构自从2004年上市以来，主力车型CRV在产品线阵营的占比趋势上有增无减，其累计销量更是达到了80万辆，占据了东风本田整体销量的60%左右。
如果依然坚持早起制定的“小规模起步、滚动式发展”的基调，那车型单一、更新缓慢成了东风本田后劲难发的致命弱点。虽然拥有多年的销售明星车型，但按照你滚动式发展的思路，其后续产品必须更上，哪怕是同一类车型，做强与做大都是密不可分的两个方面，且不能中断。
这一思路类似于长城，但东风本田并没有在CRV畅销多年的情况下，上市其他细分市场车型（例如长城的M系列、哈弗系列，都不是单兵作战，而是在SUV领域不同细分级别的系列产品），同时也几乎没有对外公布完整的发展规划时间表。
【东风本田销量】
好在东风本田对此已经有了一定的认识。陈斌波此前表示在产品投放上需要具有超前意识，未来的产品线逐步完善来实现50万销量的目标，必须要有7~8款产品作支撑。这需要东风本田为此加速车辆投放，以求更好的为销售奠定基础。
当下，趁着SUV市场的火爆，除了CRV之外，其可以推出紧凑级和小型SUV，这将有助于单一车型在市场中品牌溢价不断下降的严峻形势。例如此前一直加价销售的CRV，如今已经优惠近2万元，这应该为东本敲醒警钟。
与此同时，思铂睿自从2009年上市以来，其竞争对手直指宝马3、奥迪A4L等，但坊间几乎一致认为其定价过高，品牌溢价过低，比德系豪华品牌规格够不上，和国内一批的雅阁、凯美瑞、帕萨特和天籁等对手比却性价比远远不如后者，这直接造成了降价高达4万多元却依然无人问津的现象。目前，连续4年思铂睿的销量都持续低迷，难以突破2万辆。可以说思铂睿已经遭遇完败。
【东风本田思铂睿】
对此，扩充产品线的同时，东风本田应该借鉴思铂睿的反面经验，投放高性价比的中级车或者紧凑级车型，利用东风本田的招牌和思域形成的市场影响力，不断扩大主力车型阵营。眼下东本即将9月份上市的新车杰德，排量为1.8L，预期起步价在14万元以上，这个价位能提供多少性价比，以及是否收到消费者的感官认可，将直接影响未来1-2年东风本田的崛起力度。
而摆在眼前的严峻形势是，产品生产到投放时间长达2-3年，这让目前已经感到销售乏力、渴望销售上量车型、有盈利空间车型的经销商而言，如果依然得不到缓解，很可能这就此波及双方的经销关系。
综上所述，东风本田需要利用现有的一切优势条件，未来5年加速车型投放，形成7-8款车型，涵盖SUV细分市场、主流紧凑级、中级轿车市场，同时形成3-4款年销量在3万辆及其以上的车型，保持优势车型地位的基本局面，唯有如此，对于“自负盈亏”的东本才能交出好看的报表。（文/中车网 孙平涛）
注：本文为中车网原创文章，如转载请注明出处及作者！违者必究！
