跟随大众MEB,通用研发BEV3平台

电动化风口,于是通用带来了凯迪拉克LYRIQ。日前,凯迪拉克官方宣布,凯迪拉克首款智能纯电概念车——LYRIQ,将于4月19日上海国际车展首次公开亮相。事实上,早在2019年初凯迪拉克就透露过此车型。凯迪拉克LYRIQ是基于通用汽车第三代全球电动车平台(BEV3)打造的纯电SUV。

通用对于BEV3寄予厚望。通用汽车首席执行官玛丽·博拉表示:“BEV3架构能与我们的竞争对手区分开来,使我们充满信心,其高集成度将使通用汽车获得大量的车型扩展空间。”

从内燃机跨进电气化时代,车企需要一个区别于内燃系统的原生平台,像大众的MEB模块化平台。通用的原生平台BEV3在2020年3月通用EV Day(电动车日)上首次亮相,彼时通用汽车介绍了电气化战略规划,重点是模块化驱动系统以及名为Ultium的全新BEV电池系统平台(BEV3),此平台可兼容400V到800V平台,Ultium电池可配置50kWh到200kWh的电池容量。

按照通用的规划,其目的是想建立一个多品牌、多部门联动的电动化汽车战略,通过降本增效实现电动化盈利。在通用看来,BEV3可以实现,通用汽车官方表示,BEV3拥有模块化,具有高度灵活性,可适配轿车、皮卡、SUV多种车型,实现柔性化生产。

这也意味着,通用的BEV3平台可以实现像大众MEB平台、奔驰MEA平台一样的作用——可以最大程度上提高研发效率,降低研发成本和制造成本,从而提升产品竞争力——汽车分析师任万付对中车网如是说。

2020年这一年,通用亮相BEV3平台时候,大众基于MEB平台生产的ID.4系列已经问世,丰田已经与宁德时代、比亚迪等多家电气化企业结盟,特斯拉股价一度飙升为美国最高车企,这样看来,通用汽车转型电动化转型有些缓慢。

“虽然通用在电动化上起步较早,但由于投入及思想束缚,市场表现并不理想。而同样凯迪拉克LYRIQ虽然向外界展示了不一样的凯迪拉克产品形象,开启了全新设计理念,但是未来能否成功还有待考察,毕竟其所宣传的炫酷外观、大屏、长续航等不是凯迪拉克独有优势。”汽车分析师任万付对中车网表示。

管理臃肿利润下滑,电动车成功概率不大

事实上,在BEV3平台之前,通用汽车已经研发两款平台,而通用汽车的电气化可以追溯到1996年。1996年,EV1量产,共经历了两代车型,百公里加速可达7.9s,续航里程达到120km,由于其不太高的时速以及极其昂贵的售价,该车在2003年被大规模召回报废。

自此之后,通用在纯电动车上沉寂了一段时间,期间,通用发力油电混合动力车型,包括Saturm Vue HEV(土星)、雪佛兰迈锐宝、雪佛兰沃蓝达。基于BEV2平台生产的SparkEV(雪佛兰斯帕可)纯电动以及雪佛兰Bolt分别在2013、2016年问世,车型一经上市都有不错的市场表现,2020年在国外雪佛兰斯帕可迎来第四代车型。

进入2020年,特斯拉市值一度跃居6000亿美元,超过丰田、通用、大众、福特等9家传统车企市值总和。当拥有113年历史的通用汽车,市值仅在一年间就被一家只有18年历史的科技公司超过后,资本市场的压力以及竞争对手的加速让通用汽车意识到电动化布局加速。

“5年投入200亿美元”是通用汽车电动化转型的计划。

但是在资本市场上表现并不理想的通用汽车,财报也不令人满意。日前,通用汽车发布2020年财报,2020年通用汽车净利润64亿美元,比2019年的67亿美元同比下滑,事实上通用汽车两年来净利润都下滑。中国市场零售销量超过290万辆,与2019年全年销量309万辆相比,同比下滑6.15%。

通用的表现让华尔街开始担心。2020年7月通用第二季度财报会上,德意志银行分析师Emmanuel Rosner表示了对通用电气化的担心“即使通用汽车内部开始着手电动汽车技术的开发,但是投资者们并未因此对这家百年汽车制造商给予肯定。”Rosner并表示通用如果将电动车业务拆分,其会创造更高的价值。

Navigant 的首席分析师 Sam Abuelsamid 对通用汽车的“电池化学和电池设计”持有肯定态度,当其被问到“通用汽车有一天能超越特斯拉成为电动汽车的领导者吗?”其表示:“这不是不可以想象的。”

由于资金压力,博拉意识到经营管理问题,随后启动大规模改革,出售不盈利的品牌,关闭亏损的工厂,全力向电动化转型。2017年开始,通用先后将欧宝、沃克斯豪尔出售给了标致雪铁龙集团(PSA);将雪佛兰退出俄罗斯市场;就在2020年,通用汽车宣布退出澳大利亚、新西兰、泰国市场,对于通用来讲,重组通用汽车在中国以外的国际业务,能够提高约20亿美元的利润。

在电气化上的投入200亿上升至270亿美元,对于年净利润仅64亿美元的通用汽车显然压力巨大,但是通用并不含糊。2019年通用与LG共同投资23亿美元,在Ohio建立一个年产能30GWh的电芯&PACK工厂;2019年,通用旗下自动驾驶子公司Cruise新增1000名员工,2020年中旬,通用Cruise收购德国的毫米波雷达供应商Astyx随后2020年初,其在旧金山发布Cruise Origin自动驾驶车型;就在日前其又收购自动驾驶创企Voyage。

安吉星研发早获利少,全新商业模式竞争大

通用所作这些都是在寻求造车以外的盈利模式。“造车的收益已经很难再有很大的突破,所以要形成更大附加值,必须从软件和服务来寻求增长。”沈萌表示。

通用汽车正在试图建立一种新的商业模式——不仅仅是依靠汽车销售,这同样是正在转型的传统车企巨头所想的。通用除了汽车服务外,安吉星、金融公司、Super Cruse驾驶辅助技术成为通用汽车额外业务,而通用正想因此获取额外利润。2020年11月,上汽通用对旗下17款车系车载互联系统进行OTA升级。

特斯拉是软件定义汽车商业模式的成功者。2012年,特斯拉首先推出整车OTA升级。软件业务为特斯拉带来丰厚的利润,2019年特斯拉发表财报中表示,预计2020年实现7.51亿美元递延收入,这包括联网链接、全自动驾驶、无限软件更新带来的收入。有机构预测特斯拉2021年递延软件收入将达到11亿美元,到2022年将增值15亿美元,这将意味着特斯拉光软件业务收入将占据通用2020年利润的20%左右。

1996年,通用发布安吉星车载安全与安保系统,2009年进入中国。据统计,在不到10年时间里,安吉星中国活跃用户量已经超过140万,每月处理144万按键请求。

“虽然服务和软件正逐渐成为车企新的业务增长极,但是用户是否愿意为软件定义汽车买单,还取决于客户体验与产品是否相符。”任万付对中车网表示。

显然在通用汽车软件上,客户为车内软件支付费用并未成为一种规模性利润来源。目前海外市场上,安吉星的月订阅费为每月24.99美元到59.99美元,但续费情况并不理想,2018年,上汽通用推出“安吉星车联应用流量终生免费服务”。这也意味着在通用汽车为应对竞争不得不放弃车联应用方面的利润。

“车企想要在软件上获得可持续收入,需要做的不仅仅是差异化,还要有持续不断的创新能力。”任万付表示。

随着越来越多的汽车制造商开启软件与服务商业模式,那产品与价格便成为竞争点。而这样,通用也面临着自己的难题。“我们目前OTA升级遇到更多的难题是在资源配置方面,目前市场上已经有很多存量车,那在OTA升级中我们要做繁多的版本种类,并且要考虑同时兼顾已存在车型的能力,这对资源来讲存在很大的挑战,而且要考虑电子电器价格。”上汽通用车联网产品经理张海对中车网表示。

原文作者:张娜
编辑:张娜