让每年激增的千百万车主每周骑两天自行车似乎是一件困难的事情，但是，当你站在许多城市的街头看缓缓蠕动着的车流，你会觉得这种倡议和切实的行动非常有必要。其实这种倡议的另一个出发点是，我们环境中的二氧化碳排放量72%来自城市，而城市中的二氧化碳排放20%-30%来自汽车。从全球角度讲，一半的二氧化碳来自于汽车排放。
然而，想要改变环境和能源目前面临的窘境，我们倡导和谐的人车交融的汽车生活方式只能起到力所能及的一点促进作用。环境的改善更大程度上仰仗汽车技术的进步和新能源的开发利用。从汽车和能源的关系来看，技术的进步和新能源的开发利用是一个相同的概念。而技术进步依赖汽车厂家的研发投入。既然要投入，那就不能靠厂家的自觉来完成这项计划。政府的政策干预是必要的。
如同专家所说，在汽车可见的未来，内燃机技术不可能被放弃，因此，国家制定标准逼迫汽车企业优化其动力系统来降低燃料消耗还是可以加快降低排放这一进程的。
欧盟是最早制定汽车排放标准的地区之一。到2015年，欧洲新车平均排放将逐步降至每公里130克二氧化碳，到2020年为95克/公里。政府通过奖勤罚懒让欧洲的厂家在技术进步上取得有目共睹的成果。比如汽油直喷，bluetec、涡轮增压发动机，双离合等技术。
美国车向来是耗油的大户。连奥巴马都承认，在过去的十年里，美国汽车业在提高能源利用率方面几乎“毫无建树”。他在5月份宣布了最新排放和油耗标准，目标是到2016年汽车平均二氧化碳排放每公里155克，2020年和世界先进持平。这个目标比照欧盟标准还有些差距，但也算表示了一种积极的态度。
2015年155克，2020年115克，日本对低于政府排放目标标准的产品给与支持和鼓励。日本的混合动力技术，包括丰田本田的可变节气门技术、日产的VQ发动机+CVT变速箱，等等，大家耳熟能详，这些都是比较成熟的节能降耗技术。
在日本这个资源匮乏的国家，汽车厂家对低排放和低油耗有着发自本能的追求。比如，日产汽车开发出了一种可以改变车主踩踏油门习惯的节能踏板技术(EcoPedal)。这一技术最终达到节省5%-10%油耗的目的，并有效降低二氧化碳排放。
比较发达国家，将于2015年实施的国家新油耗法规标准则显得有些宽松，2015年相应折算的二氧化碳排放为每公里161克，“争取2020年，我国汽车排放和能耗进入国际先进水平”。
其实，国内的厂家在传统能源汽车技术进步方面也取得了一些进步，一些国产混合动力车已经实现了商用，合资企业也正在加快更低排放标准的车型引入。但在传统能源汽车方面我们已经落后太多，因此，电动汽车产业化成为国内汽车新能源发展规划的一个重要方面。
因为从长远看，彻底解决二氧化碳排放，必须靠“电气化车”解决。纯电动车和新能源汽车技术将成为实现汽车零排放低排放的关键一步。不过，对于国内企业来讲，纯电动车的研发和量产雷声大雨点小，而此时，奔驰的氢燃料电池车和BMW的迷你电动车、大众的燃料电池汽车等许多低排放零排放的汽车已经亮相街头。
拿日本为例，号称“技术的日产”不光有G-TR这样的高性能车，早在70年代他们就研究电动汽车，1998年推出第一款并在2000年用于城市交通。今年8月2日，日产汽车正式向全球消费者发布了全球首款普及化的“零排放”车型—NISSAN Leaf，而这款产品计划于2011年由东风日产引入中国市场销售。任勇表示，东风日产将视市场情况将这款纯电动车国产。
合资企业对于电动车的国内推广还不仅仅限于进口这一步，先期他们已经为市场做了铺垫。4月10号，日产和工信部、武汉市政府签署了备忘录，共同推动电动车的使用。主要内容就是建立充电站的问题。
关于充电站，全球企业目前都采用plug-in方式。有创意的是，主要负责电动车以及其他环保型车辆的技术开发的日产技术开发本部技术企划主管上田昌则在上海车展的一个研讨会上说，日产在开发一边开车一边就能充电的这种充电系统，就是在某些车道一开过去它自然就充电了。
让汽车在马路上移动充电?这样的日子什么时候到来呢？相信在国家支持和汽车企业的共同努力下，这一美好的愿景会早日实现。最起码，在传统能源退出之前，类似NISSAN Leaf这样的零排放车型的市场份额会越来越大。（文/屠龙刀）
