【中车网 评论】长城在笔者心目中的形象一直比较光辉，但是这不代表长城不会犯错误。此前，汽车一贯的稳健策略、自成体系的生态系统，已初显成效，但是正如隔行如隔山，一直以来，想从SUV领域和皮卡领域进入轿车市场的长城，似乎走着走着方向感有点迷失，库存车辆逐渐增多，轿车市场的反应并没有预想中的那样好，这指引着长城人需要反思自身的战略与战术。
产品定位失误 难以形成羊群效应
从某种角度讲，长城进入轿车领域和奇瑞企图进入高端市场是类似的，都是某种跨界，在轿车产品推出前，其主打的哈佛H系列为其奠定了一个的好的基础，但是这从反面来看，这也在某种程度上禁锢了其自身在造型上、设计上的一种局限，同时这虽然对于培养忠诚的客户群有所帮助，但是也限制了新进入的消费者所选择的余地，也容易造成审美疲劳，这一点上，长城的第一款轿车“精灵”，作用也大抵如此。
『长城M1有着“精灵”的遗风』
而最近，停产的M1，则实际上是由长城精灵改造而来，在产品上，M1实际上率属于紧凑型SUV，而由于“精灵”的遗风，在外观上又有点属于跨界车型。以目前的车市来看，跨界车型从高端到低端，并没有出色的表现，笔者认为这是跨界只是在概念上进行行销，而购买SUV或者轿车车主，一方面是审美习惯，一方面是实用性能，这两方面的因素促成了选择上的倾向。
M1在这方面也同其他的产品一样，虽然有着自身比较过硬的底盘技术，但是在设计上并没有显示出自己清晰地定位，既不如经典的H系列具有实用的空间、一眼就能认出的外观，也没有轿车使用者喜欢的流线型外观、以及乘坐其中的心理感受；而与MINI等小型车相比，又没有一定的客户积累、品牌优势所形成的品味。因此，M1的停产，可以简单的归结于车身太小、客户群太小，想要由此来帮助提高整体销量，显得意义不大。毕竟大规模的卖车，还是需要羊群效应的。
成本过高是另一通病
除了M1停产之外，长城炫丽在不久可能也将停产，厂家正在消化库存。在过去两三年中，长城汽车轿车系列已有凌傲、酷熊、精灵等车型停产，如果从SUV和皮卡扎实的底盘移来到停产的车型上，是一种福利的话，遗憾的是，长城并没有让这方面突出的显现出来，也就是没有传达给消费者，而其中对于成本的控制不力，也为产品竞价的路程中带来了不小的压力。
『在同质化的时代，生产成本应该成为永恒的主体』
事实上，M1停产以及其他停产的车型中，还有一个重要的问题便是成本过高。在一些购车客户的心中，多数人认为M1以及其他停产的车型，是同比亚迪F3、吉利熊猫等属于一个级别，并没有分出档次的上差别，1.3升的排量，售价近5W元，理性的说，这个价位符合A级车的通行标准，但是如果考虑到未来越来越激烈的价格竞争，对于成本的控制，可以说是长城必须提早面对和考虑的问题，如果M1能在成本上降低20%，在推出的M2中，依然保持这一优势，很难说不会引起消费者的兴趣。否则，没有销量、近乎亏钱的车型，即使“再好”也终将退市。
另外，实际的设计和运作中，应该注意到，消费者在选择的过程中偏向于理性，而做出购买决定的时候则偏向于感性，无论是成本还是外观，M1必须拿出来一个抢人眼球的亮点。比如配备大尺寸的轮毂、多色彩的外观、精密的做工、强劲的动力等等，这些对于企业来讲的卖点，也必须是客户所喜欢的需求点，唯有这样，在小型车低价市场中，才更容易生存。
品牌战略或需要调整 改进机会仍存在
除了上述两个通病之外，品牌战略的考虑不足，也应该做出调整。比如长城曾经取名“腾翼”系列，由于其在消费者中认知度尚不高，开始的定位，可能是为了区别于人们传统认为“长城是做皮卡和SUV”而推出的一个细分品牌的战略，但认知度需要提高的背景下，单从“腾翼”这个品牌看起来有点“无根”，事实上，这个战略本身没有错误，可惜没能坚持，调整之后，在产品的战略上又进而向C50\C70发展，这过程中的积淀不足，也浪费了些时间。
『C50在C系列中，显得比较尴尬』
而从长城目前的改款来看，长城C系列的规划显得单调，并没有一个可以随时调整的规划，短期内也可能只是针对C50进行改款。同时，集中于SUV领域，则让未来抵抗整体性风险上显得不足。正如如今的SUV的火爆，未来几年，流行的风向标也许会走向跨界，或者新能源，为此，整体的风险魏建军应该予以考虑。
在具体的实施与调整中，实际上，改进机会还是有的，毕竟有一定的底子。据悉，长城汽车未来5年内将推出20余款新车，其中包括长城轿车6款、哈弗系列11款、风骏皮卡3款、新能源车7款。另外，长城计划将在2015年实现130万销量目标，150万产能目标。此时对于量的追求是有必要的，同样，对于这20款新车中，能出现多少精品，笔者更为关注，也建议长城能更加在战略上注重产品的成功率。
停产本身并不可怕，可怕的是总是在被动的停产，因为这就离被淘汰和边缘化不远了，长城如果能抓住上述三点并长期坚持改进，或许未来可以更为成功的为我们带来物美价廉的商品。（文/中车网 孙平涛）
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