文/杜悦英
一向对大排量车型情有独钟的美国人，可能要改改开车习惯了。日前，美国政府颁布了首个针对中型及重型车辆的燃油效率和温室气体（ＧＨＧ）排放标准。依照相关标准，与２０１０年基准年相比，到２０１７年，长途卡车的温室气体排放量将减少９％—２７％；与此同时，美国一些领先的汽车制造商达成协议，决定到２０２５年，乘用车的燃油效率则要达到每加仑汽油平均支持行驶５４．５公里，燃油经济效益可达到目前水平的两倍。
在应对气候变化、缓解资源环境压力的全球共识中，美国汽车业燃油政策的日趋收紧，正是给眼下处于行业转型期的中国汽车业提示了行业未来变革的发展方向：在如何通过技术和法律手段促使汽车行业升级的道路上，中国虽然已经迈开步伐，但这步伐需要继续加快。
了解到，中国国内的节能车型汽车补贴新政已经从１０月１日起施行，节能汽车的入围标准由过去的百公里油耗６．９Ｌ降至６．３Ｌ，这也意味着中国政府对于汽车节能的要求更为严格，对节能汽车的认定标准也在提高。
分析人士认为，中美两国在燃油消耗控制方面的有关政策都在收紧意味着节能减排的压力正在日益增大，而对于中国自主汽车工业来说，意味着其将面临更大的生存压力，自主品牌企业应该学会在缺少政府政策鼓励的情况下如何从容应对市场竞争。
美燃油新政效果可期
能源基金会高级副主席兼中国可持续能源项目总裁林江对中国经济时报记者介绍，按照上述美国燃油新政的相关规定，到２０３０年，美国将减少温室气体排放７．７亿吨二氧化碳当量（轻型车减少７．１亿吨二氧化碳当量，重型车减少０．６亿吨二氧化碳当量），减排效益相当于关闭１９０多座燃煤发电站或者现在美国４０％的燃煤发电站，每年可减少６５０亿加仑汽油的耗油量。
美国环境保护局（ＥＰＡ）和美国交通部（ＤＯＴ）首次提议出台这一标准时，也曾对其实施效果做出估计，预计政策实施期间可节省５亿桶原油，并为货运业带来约３５０亿美元的净收益。
更为重要的是，美国的这一标准强调商用车辆（从长途拖车、专用车辆到工作卡车等）现有技术的快速推广。同时，该标准还鼓励开发和推广创新技术，包括废热回收和混合动力系统。
因此，这一政策指向将对汽车产业的技术升级起到积极的促进作用。林江认为，这一新的美国车辆标准会促使百亿私人投资流向能效技术。公众期望汽车制造商将多方技术融合以促进能效的提高，包括价值链、发动机和传输技术。
林江判断，虽然这些新法规不期望推动所有电动车辆大量进入市场，但将会促进这种潜在技术的研究和商业化，比如汽油－电动混合型和轻型材料。由于尼桑、现代、大众和保时捷最近引进了双离合技术，混合型材料成本在将来的１５年中有望大幅度下降。计算机辅助汽车设计的广泛使用，使汽车行业进入了轻型材料新时代，从高强度钢铁到铝，再到塑料和镁。这些材料在短期内使高效能传统技术车辆能够实现。
事实上， 早在２００９年，包括 Ｃｏｎ－ｗａｙ、 康明斯、伊顿、美国联邦快递集团、 沃巴什国家公司和美国废物管理公司在内的几家美国旗舰发动机制造商和先进技术供应商就联合成立了一个名为“重型车辆燃油效率领导小组”的非正式联盟，这一企业联盟在上述法规出台过程中起到重要作用，也为标准的推行打下了技术基础。伊顿公司董事会主席兼首席执行官柯仁杰表示，新的标准具有显著的刺激效应，有助于推广新的节油技术，如混合动力系统和先进传动系统。伊顿已经对提供可以立即投产的解决方案做好了充分准备。康明斯方面则表示，有了明确的标准之后，公司将投资技术开发工作，这些技术不仅会用于美国，还将在全球推广。
中国汽车的节能尴尬
从节能减排的角度说，中国汽车工业一直在努力追随发达国家的脚步，虽然近１０年来，中国已经淘汰了含铅汽油，汽车排放标准也在不断提高，但与国际成熟汽车市场相比，中国仍有进步空间。对于如何才能更加有效地节能，眼下仍然面临尴尬。
自１０月１日起，中国最新的节能汽车推广补贴政策开始施行，这项由工信部公布的政策显示，从１０月份起，节能汽车入围产品的平均百公里油耗将从６．９升降低至６．３升，单车补贴３０００元的标准则不变。
这一新政出台后，市场反应强烈，由于可选择车型大幅缩减，小排量车型交易量立即走低。根据工信部网站历次发布的节能汽车产品入围补贴名单统计，在新政施行之前，总共有４２７款车型可享受节能补贴，已基本覆盖１．６Ｌ及以下排量的在售主要车型。而１０月１日新政施行后，按照新的油耗标准统计，将至少有七成的车型会被淘汰出局，不能继续享受补贴。
据公布的第一批享受补贴的节能车型名单显示，仅有３７款车型入围，而在原来以百公里油耗６．９升的标准衡量，有多达７０％左右是自主品牌车型，因此随着节能补贴新政的出炉，自主品牌企业的销量将会遭遇非常大的负面影响。
据北京北辰亚运村汽车交易市场中心统计，１０月１日—７日的黄金周长假中，该市场的累计交易量比去年同期下降２０％。特别是受节能惠民补贴政策变化影响，１．６Ｌ以下车型交易量较去年同期下降高达６１．５％，而１．６Ｌ以下自主品牌车交易占比更从去年的５０％下降至２６．８％。
业内人士认为，通过鼓励消费节能车型来实现节能效益并非治本之策，特别是对于中国自主品牌汽车来讲，他们的生存环境将更加恶化，而这也正是中国汽车工业实现转型升级的尴尬。
事实上，中国对于燃油效率和终端排放等环保指标的约束虽然在逐年收紧，但由于合格油品供应困难，标准往往成为一纸空文。
研究者认为，中国应该继续快速行动，在２０１２年底前制定出世界级的重型车辆管控标准。而制定到２０２５年的乘用车长期标准将会促进国内企业继续加大在能效技术方面的投资。同时，乘用车的管控标准从重量向生态足迹的转变有助于生产商优化汽车重量，可以通过使用轻型材料实现（例如铝和高强度的钢铁）。林江称，通过制定世界上最好的燃油经济性标准，中国能够使汽车行业集中在革新上，这样就能保持竞争性，节省消费者的用车成本，并保证能源安全，减少石油进口，减少温室气体排放。
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