群起下场 吉利银河独秀
2023年2月开始，为加快推动品牌新能源转型，国内部分自主车企先后在主品牌下增设新能源产品序列（现有部分已升级为独立品牌），以吉利银河为首，随后引起长安、长城、奇瑞等头部自主车企以及部分二线自主品牌跟进，哈弗的龙序列、长安启源、奇瑞风云、捷途山海等均在2023年年内先后诞生。
而经过两到三年不等时间的发展，当下的差距正日益明显。这其中，率先亮剑的吉利银河已经成为过去几年国内新能源市场中的最大黑马。前不久，吉利银河官宣，第200万辆新车正式下线，持续刷新自身的成长速度纪录。过去的2025年，吉利银河全年零售销量已突破115万辆，并打造出来一系列爆款产品。
其中，代表作之一即是2025年的全市场冠军、销量超过46万辆的吉利星愿。还有银河E5、星舰7两大销量突破10万辆的中坚车型，包括早期的银河L6、L7也均有不俗表现。事实上，早在2024年8月，吉利汽车集团CEO淦家阅就曾表示，“我们已经完成了新能源转型的基本投入期，吉利新能源也将进入到爆发的临界点。”
爆款产品的接连出现，证明了此前淦家阅的所言非虚。吉利银河诞生于2023 年2 月23日，其最初以吉利品牌旗下中高端新能源产品系列的身份正发布；随后在2025年3月，吉利银河系列升级为独立的“吉利银河品牌”。吉利银河的破局关键之一，在于已经建立了独立的产品竞争力。
吉利银河此前就对中车网表示，吉利银河拥有神盾电池安全系统、新一代雷神电混动力系统、智算中心等一系列行业领先的智能电动技术。”
“今年从第一季度开始，我们基本上进入了银河品牌的盈利的周期。”此外，在2025年11月17日的吉利三季度财报沟通会上，吉利汽车高管还曾如是说。彼时官方还透露，银河品牌在国内的单车毛利现在还是在3000元以上。从制造爆款，到销量规模爆发再到实现盈利，吉利银河已经迈入新的发展周期。
从2026年的市场布局来看，吉利银河还正在加快扩张步伐。3月10日，吉利银河品牌宣布，旗下首款全新重磅越野车型，全球征名即刻开启，这标志吉利银河将开始抢占硬派越野市场。根据中车网从吉利方获得的消息，新车预计将在Q2有更多动作，Q3季度上市 ，产品层面将对标大G和卫士。
分化明显 市场表现不一
在吉利银河率先入局之后，头部自主车企纷纷跟进布局“新序列”，但历经了两到三年的市场检验，多数“跟随者”未能复刻吉利银河的增长奇迹，呈现出明显的梯队分化，其中，长安启源、奇瑞系两大序列成为中游阵营的核心代表。相对而言较为突出的是长安启源，该序列在2023年8月发布。
长安启源被长安汽车定义为 “向数智汽车时代转型的集大成者”，承载着长安主品牌新能源跃迁的核心使命。2025年，长安启源国内零售销量达到33.8万辆，尽管其销量中有近半来自长安 Lumin 的并入，但启源Q07上市后迅速站稳细分市场，而启源 A07作为主销车型也维持了稳定同比增长。
而作为中游的另一代表，奇瑞系的表现离自身的预期则还有一定差距。2023年奇瑞集团下的三大品牌奇瑞、捷途、星途各自推出奇瑞风云、捷途山海、星途星纪元。
其中，奇瑞风云作为承载奇瑞主品牌面向新能源混动市场发力的核心。在序列发布之初，奇瑞方面就曾表示，选择“风云”的命名，正是希望通过自主核心技术，再次打破现有市场格局。同时，早在2024年，奇瑞汽车相关负责人曾对中车网表示，风云序列的目标是做到20万辆。不难看出，官方对奇瑞风云有着较高期望。
而数据显示，2024年，奇瑞风云批发11.3万辆，零售约8.6万辆；到2025年，奇瑞风云批发16万辆，零售约14.8万辆，客观来看，作为新生的产品序列，奇瑞风云在2025年也有着不小的进步，年内还推出了竞争力不俗的风云A9，初具规模，但无论在哪个维度都离曾经的目标有着不小的差距，也代表着风云的推出还未达到预期；
同时还有捷途山海，这一序列于2023年10月才正式发布，作为捷途品牌锚定15万到20万级别混动市场的核心，2024年，捷途山海序列国内零售销量8.94万辆，起步可圈可点；但在2025年，捷途山海的销量未能延续增长，还不增反降，国内累计零售销量8.49万辆，困于10万辆规模。
为实现捷途山海的快速破局，在发布之初，官方就进行专属渠道建设，捷途相关负责人此前表示，我们将采用新序列、新产品、新渠道，目前已经建成300家网络，超过1000家服务网络，在2024年我们还将拓展到超过450家渠道。而450家渠道的落地成果显示，到2026年3月，捷途山海官网公布其经销商网络为419家。
多家破局难 生存压力加剧
从长安、奇瑞等推出的“新序列”表现上不难看出，即便头部自主品牌的“新序列”破局依然面临阻力，而二三线自主品牌布局的同类项目，大多更是未能在市场掀起波澜，还在挣扎求生中，包括曾经被长城寄予厚望的哈弗龙序列以及奇瑞旗下的星途星纪元等都面临巨大的压力。
哈弗龙序列于2023年3月正式发布，与吉利银河几乎同期起跑，曾被官方定义为“哈弗全面新能源化的核心载体”。但三年时间过去，长城或是哈弗官方层面已经鲜有提及“龙序列”的概念，产品也出现一定程度断层，只留下枭龙MAX、猛龙 PHEV两款车型，在2025年的增长还遇到阻力。
数据显示，2025年猛龙PHEV销量6.8万辆，同比前年略有下滑，而二代枭龙MAX上市后2025年累计销量3.3万辆，整体呈现高开低走的趋势。
除了哈弗龙序列、大批同期发布的新序列已经边缘化：甚至是奇瑞体系的塔尖星途，其自身推出的星纪元序列，生存也是“奄奄一息”，此前还曾被业内媒体报道称遭到奇瑞放弃；还有荣威D家族、东风风行的星海序列、红旗天工序列等等项目，也还均未能在新能源市场站稳脚跟。
这些“新序列”的集体掉队，实际也再次表明，并不是单独打造一个“新序列”，就能推动品牌的新能源破局。需要注意的是，过去两年时间中，新能源市场的增长速度已经逐渐放缓，在这个过程中，价格战持续升级，马太效应愈发明显，到2026年，中国新能源市场已经进入淘汰赛的新阶段。
对于这批新序列而言，三年周期已是第一轮市场大考，跑出来的已站稳脚跟，而徘徊在生死线以下的项目，留给它们的突围时间已经所剩无几。
对此，国际智能运载科技协会秘书长张翔对中车网表示，“现在年销量仅几万辆的品牌，基本处于亏损状态，为降低成本和提升竞争力，企业后续可能不得不通过合并等方式应对。” 其还说，“在下来的市场竞争中，20万辆规模的年销量，或是一个汽车品牌维持生存和盈利基本的一个底线。”
