【中车网 评论】广州限购，利耶弊耶？日前西安提出限购，让人们的猜测成真，弊端即刻显现，即广州限购，利在广州，弊在全国。
广州作为一线城市，在没有任何征兆的情况下突然宣布限制乘用车上牌，彰显了公权力的强势力量。转眼之间，公权力突然发挥特殊作用，公然剥夺公民小汽车购买使用权，这力量过大，大得有些粗蛮。广州限购实际上是进一步释放了限制私权的公权力，也进一步为自己赋予了可以随时限制公民购买使用小汽车的不受任何制约的公权力，这意味着限制购买使用小汽车的权力已经发生了自上而下的转移。这是权力释放方向上的一个变化。
这个变化意味着，只要哪个城市拥堵不堪，无可救药，哪个城市就可以在不受任何约束的前提下，果断出台限制购买使用小汽车的决策。一线城市可以，广州可以，西安可以，地级市可以，县级市也可以。
全国目前已有三分之二的城市发生拥堵，用广州西安的限购理由来说，这三分之二的城市都有限购的借口。
广州限购过程中公权力释放的开拓性示范带动作用，让其它城市消除顾虑，坚定决心，大胆限购，催化作用让限购蔓延。
蔓延之后的限购行为加剧了汽车业的下滑衰败，加剧了自主品牌产品的窘境，让国家为刺激汽车业发展、节能减排等通过付出重大经济代价来支持汽车业发展的一系列政策作用化为泡影。
而这，仅仅是弊端之一。
限购，利在官员，弊在百姓。
在众多治堵的措施中，限购是最消极的举措，不具公平性，更没有前瞻性，是以付出公众小汽车消费权、使用权丧失、拥有私车、驾车出行幸福指数丧失等公众利益代价，换取规划管理不到位、交通资源配置不合理等带来的后果的延迟出现，以公众汽车生活的不顺畅不便利，换取执政的顺畅便利，以增加百姓汽车生活的艰难性，来换取官员执政的简易行。这一举措对百姓汽车生活不利，对官员执政有利。
这是弊端之二。
限购，利在当前，弊在长远。
消极治堵简便易行，一个号令就解决问题，这就从根本上解除了修路、增加停车场、增加公交线路和公交车数量、构建智能化交通管理系统等等的压力，将迫在眉睫的积极治堵的紧迫性舒缓化、疲软化，不再迫不及待，用汽车消费需求的矛盾掩盖了交通需求的矛盾，用消极治堵的短期的立竿见影效应掩盖了积极治堵的长远效应，而一旦治堵政策停止，小汽车消费重新放开，会形成强力反弹，小汽车数量剧增，加剧城市拥堵，不得不重新限购，事实上限购措施一旦上马就很难下马，这就形成了限购治堵依赖，不限购就不会治堵，也不能有效治堵了。于是更多的积极治堵举措，失去了压力和动力，失去了紧迫性，急事变成了缓事，失去了优先权，积极治堵举措的出台时间、力度都将大打折扣。
很多没有限购但交通拥堵的城市，将会产生限购期待，即失去了主动扩充开辟交通资源的动力和积极性，等堵到不行了就一限了之。何苦付出代价增加公交车和轨道交通呢？
这是弊端之三。
限购，利在城市，弊在行业。
立竿见影的限购让城市拥堵得以缓解，官员又不比付出多少代价，轻松治堵。如更多的城市效仿，限购的城市将增加到十个二十个甚至更多，而汽车行业近年苦心孤诣追求的增长被压抑，自主品牌因此受伤，汽车工业发展被压制。
交通拥堵的城市往往具有一定规模，经济发展较快，汽车消费需求旺盛。一旦限购，直接抑制了汽车消费需求，人为阻滞了汽车工业的发展，与国务院支持汽车工业发展的大政方针背道而驰。
限购，利在局地，弊在全局。从局部战术上看，暂时有利，从长远经济战略上看，潜在的弊端很明显。
笔者认为，从大政方针上说，国家应该统一限购标准。按照人口密度，一个城市的公交车承载能力达到了国家规定的百人拥车数量标准、停车场建设达到一定数量规模、城市交通管理达到一定水准，各种积极措施全部上马、发挥作用的空间达到或者将近极限之后，城市依旧拥堵，方可考虑适当限购。这将摆脱限购依赖和没有限购城市的限购期待，制止限购的蔓延趋势，保护汽车工业健康发展，避免汽车经济秩序受到冲击。
同时，放开购买，限制使用。
治理城市拥堵，关键是兴利除弊，首先使用积极手段，提升管理水平，提升执政能力，提升官员依法行政的水准和智慧。
（文/中车网特约评论员 丹东晓程）
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