【中车网 评论】如果说长城一直保持长青，那么从M1停产，到C50销量弱势，都在暗示这长城可能面临更多挑战。在一直致力于进入A级市场竞争的过程中，产品定位和设计、成本问题、似乎越来越成为其短板。针对上述两个通病。长城想获得好一些的解决方法。则可能需要在战略上予以更多考虑，笔者认为，日后相当长的一段时间里，长城都必须围绕三个方面来解决，并且做到同级别中的佼佼者，才能保证未来不至于重蹈奇瑞的覆辙，在新车销售上，显得非常疲软。
首先便是产品的战略问题，尤其是在选择产品的发展方向上。从整体上看，汽车领域越来越面临横向断裂，也就是说中高端轿车、低端轿车、SUV车型、柴油车型，在横向上的竞争将越来越多，由此而导致的“军阀割据”时代正在慢慢靠近，长城如果想获得更多的发展，除了依然坚持保持SUV领先的优势下，轿车领域，应该更好的选取切入点，在这一点上，笔者也支持长城的负责人魏建军所提出的“轿车只做A级车”这一观点，并且应将其纳入到战略重点上，以求慢慢向高层推进，避免过多的风险。
『炫丽看起来并没有展台上的好』
此外，还需要注意的一个问题就是，笔者认为，目前的汽车市场分级正在模糊，而更多的是以客户为导向的购车需求，这在A级车市场的激烈竞争中尤为明显，长城应该未雨绸缪，做好未来可能出现的跨界流行、特色突出、性格鲜明这样的特点来抓住人心。
其次，便是产品的成本控制问题，这一点是提供持久竞争力的有效手段之一。笔者认为，在未来一段时间内（至少5年），对于车辆成本的控制，将会直接关系到企业的定价机制以及竞争力度，这是由于中国市场目前的发展空间和白热化程度来决定的。豪车一般不采用价格战，但是在A级车市场，成本的控制十分明显，同样的配置，你比别人贵5%，都是敏感的，而同样的钱，客户也很容易从驾乘体验、外观，有属于自己的判断。因此，对成本质量的控制，追求性价比的问题应该上升为战略问题，同时长期的执行。
『C30畅销有其原因』
在腾翼C30、C50、C20R和V80等系列中，仅C30一款车畅销，而分析其畅销原因，相比，有一部分也是由于长城日益显著的品牌效应所带来的溢出效果所决定的（比如喜欢LV手包的，可能也会喜欢LV的箱包，虽然二者差别巨大）2011年，长城汽车销售19万辆轿车，其中腾翼C30为15.5693万辆，比重接近80%。超过了长城SUV的销量，这也证明为了日后持久的竞争力考虑，连续的优化、降低成本是多么重要。
而也许这需要改变目前长城自成体系的一部分，如何改变，选择与谁来合作，怎样进行人才引进，则是下一步考虑的问题。笔者之前在相关文章中层提出“做出一款世界最便宜的车”的想法，想必这对于长城并不是困难，而去除一切不必要的措施，推出一部“纯代步工具”，也许是对于控制成本能力的一次剖析。
最后，则是在战略之下，并行施行以产品为导向，“近乎偏执”的设计理念。长城的自培育体系有其好处，这便是对于企业文化的理解与人才的忠诚度较高，但是在相关的产品导向方面，需要有更多的人进行“极致的追求”。自从长城从皮卡起家，到单一的SUV车型、再到如今几乎常青藤的哈弗系列，可以说很重要的一点就是，其每款产品都是十分出色的，而在进入轿车领域的时候，这一点十分重要，因为轿车领域面临着比SUV更为激烈的竞争，以及越来越大的压力。
从MI到销量不佳的长城C50，可以说，在产品上，并没有什么出色的特点，在定位上，长城如果想保持优势，那么从一开始的设计上就应该力求“具有颠覆力的产品”。正如苹果的iMac、ipod、iphone、ipad，有个人计算机、音乐播放器、手机、平板电脑，这些产品看似没有集中在一个行业，但是其创新所带来的轰动效应，让同行业很难抵挡，这和当年皮卡和SUV起家的时候是多么的相似。
同样，对于C50来讲，相对于其他级别的车型，价位并没有很多优势，但是做工和设计上却没什么特色：主控制面板粗糙、后排空间太小、第一印象难以给观众留下深刻的感受。这里可能有人说笔者是托，但是一切以事实为准，销量的不成功，产品的好坏，第一个难逃其咎。
『C50销量不佳』
而拿笔者相对喜欢的“酷熊”的另类产品来讲，对于个人，也许是一款成功的作品，但是对于大多数人的审美，但是没能抓住多数人的心理需求，如果说smar、mini的成功胜在品牌，那么“酷熊”想如何胜出，是不是应该脱离上述两款车的影子，进行属于自己、也属于消费者青睐的产品设计与研发呢？
因此，未来的很长一段时间，对于产品的精益求精的设计与制造，将一直是战略级别的问题，因为这是人们的消费习惯，改变习惯很难，成本也很高，而适应习惯，则会顺畅很多，所以，在产品为导向的前提下，可以考虑进行更多的模块化与个性化的引入，真正了解人们是愿意“卖一辆便宜的车凑合开”还是“一定要买这个，因为又便宜，车又好”。（文/中车网 孙平涛）
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