增程式是真的火了。半个月，三家主流车企重推增程式技术。
8月19日，广汽集团在番禺总部举行广汽星源增程技术暨昊铂HL增程版上市发布会，正式推出全新增程技术——“星源增程”；时间线往前推12天，别克“真龙”增程系统在上汽通用汽车泛亚汽车技术中心正式揭幕；再往前推到8月1日，智己汽车首发上汽自研的超级增程技术——“恒星”超级增程......
随着越来越多的车企踏入增程式电动汽车赛道，这一快速升温中的市场受到了前所未有的关注。
从“群嘲”到“群逐”的逆袭
曾几何时，增程式电动车（EREV）在汽车行业的技术路线之争中处于尴尬地位。
大众中国CEO冯思翰曾公开质疑“增程式是最糟糕的方案”，而特斯拉CEO马斯克更将其称为“临时厕纸工程”。但市场给出了截然不同的答案——2024年，中国增程式车型销量达116.7万辆，同比增长78.7%，市场份额从2022年的3.6%飙升至9.1%，成为增长最快的新能源细分市场。
进入2025年，尽管增速有所放缓，但广汽、别克、智己等品牌仍在密集发布新一代增程技术，用实际行动证明这对其的看好。不仅如此，合资车企也开始向这块蛋糕动刀。
在2025年广汽丰田第二届科技日上，增程版塞纳和汉兰达赫然出现在未来产品线的PPT上；2025年上海车展上，大众汽车拿出了ID.ERA增程SUV概念车，让前大众中国CEO冯思翰“增程是落后技术”的论调化作一记“技术回旋镖”砸在了“自己头上”。
至此，全球销量前两大车企都已经开始布局增程技术了。而这并不是孤例，福特、通用、现代、Stellantis、宝马等车企也开始布局增程车型，福特和通用的两款新车更是发布在即。
这种转变背后，是车企对市场需求与技术现实的重新认知。
广汽集团董事长冯兴亚在昊铂HL增程版上市发布会上坦承，此前对用户里程焦虑的把握不够精准，认为增程和插电技术是过渡路线，错失了市场机遇。而如今，基于对“充电基础设施不充分将长期存在”的判断，广汽宣布将从2025年起导入多款混动车型。这种战略转向并非个案，而是整个行业的缩影——当“可电可油”的增程式技术在续驶焦虑与充电基建不完善的过渡期，精准击中了市场痛点时，其从边缘走向主流便成为必然。
增程式技术已经趋于成熟
增程式已经逐步走向主流技术，这一点在销量上就可窥见端倪。
2024年，在多车企的集体布局下，增程式产品的销量也高歌猛进。数据显示，2024年，增程式汽车销量达116.7万辆，同比增长78.7%，增速远超纯电的22.6%与插混的76.3%。进入2025年，销量增速虽有放缓，但其市场份额依旧稳固在10%左右。
在各家车企布局增程式技术的积极主推下，盖世汽车研究院分析师认为目前国内增程式技术已经趋于成熟阶段。
上述分析师表示，对于增程来说，其最大的优势是解决纯电车的里程焦虑，并时刻保持纯电驾驶感受。其不足主要有两个大的方面，一是在馈电情况下的动力性和经济性表现较插混差，二是增程器介入时发动机启动带来的NVH感受。现阶段市面上的增程技术和产品开发都在这两个领域下功夫。
他举例称，目前阿维塔、深蓝、赛力斯、智界、享界、智己、通用和广汽等的推出最新增程式技术方案，都通过不同途径在解决弊端。较为常见的解决方案就是改善动力性、改善经济性和NVH。
在动力性上，使用大功率驱动系统、大增程器（峰值功率高）、电池保电策略、电池低SOC下的高倍率放电等；在经济性上，多采用发动机和发电机直连、发动机高效、电机高效，且发动机高效区和电机高效区尽量重叠、高效电驱动等方式；NVH上主要是靠增程器NVH的控制、声学包覆、悬置优化、整车控制策略优化以及主动降噪等技术综合解决。
他进一步表示，各家都有自己的侧重点进行攻略，其主要目的就是为了消除消费者的痛点和焦虑。但从技术上来看，目前市面上的增程式技术方案尚未触及技术天花板，仍有较大的升级潜力可以挖掘。
在这一点上，奥纬咨询汽车与工业品业务全球管理团队,大中国区及亚太主管董事合伙人张君毅保持着相似态度，他认为当前推出的增程式技术方案主要在消除用户的续航焦虑，在技术上提升十分有限。
各家竞技推动增程技术进入2.0时代
可以毫不客气地说，消除用户的续航焦虑已经成为车企们重点攻克的课题。其中从“大油箱小电池”到“大电池小油箱”的成为关键跃迁。
早期增程式车型为凸显续驶优势，普遍搭载50L以上大油箱，电池容量却多在 30kWh以内，纯电续驶仅80-100km，被诟病“本质仍是燃油车”，甚至有着“满电一条龙，亏电一条虫”的调侃被流传。
如今这一格局正在被改写，早在去年上市的增程产品电池容量突破50kWh成主流，纯电续驶里程普遍达到150-200km。到了今年，车企推出的增程产品电池容量普遍在60左右，纯电续航里程也拉到了220-450km之间，技术天平明显向纯电端倾斜。
国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平曾在一次活动上表达了其对增程的看法，他认为小增程器配大电池组的增程式电动车，会是未来的主流方案。
事实上，目前主流的增程式方案也是如此做的。其中，智己汽车提出的“超级增程”概念颇具代表性。其首款增程式车型搭载77kWh超大电池组，CLTC工况下纯电续驶里程达210km，配合35L小油箱，综合续驶里程突破1200km。
宁德时代乘用车事业部、商用事业部CTO高焕认为，66度超级骁遥MAX电池峰值充电功率268kW，在普及率高的250kW主流超充桩下补能效率高；其次，当电量降至16%增程器启动点时，我们依然有275.5kW的输出功率，相当于3.0T以上的动力，基本上打破了增程馈电一条虫的状态。
最近推出的广汽星源增程也选择在电池上做文章，首个搭载星源增城技术的车型是昊铂HL，该车配备了配备了60kWh的宁德时代骁遥增混大电池，可实现350km的纯电续航，综合续航1369km；并拥有800V 5C超快充，充电10min补能210km。
这两家并不是孤例，上汽通用推出的真龙增程、小鹏推出的鲲鹏增程也是不约而同瞄向了电池。真龙增程配备的是奥特能2.0增混专用高性能电池，满电状态下，支持高达315kW/9C倍率的放电能力，亏电状态下也能提供260kW/7.8C倍率的输出；小鹏的鲲鹏增程首搭车型鲲鹏超电版X9，宣称其纯电续航超过450km，综合续航超过1500km。
余卓平曾直言，当车型搭载的电池超过50kWh，纯电续航超过300km。更大的电池不仅有助于提升补能效率，还能避免车辆因电量过低造成的动力不足问题。换言之，但车企的增程式技术配备的电池足够大时，即可有效避免“有电一条龙，亏电一条虫”的说法。
总体来看，目前国内的增程式技术已经步入了2.0时代，即大电池+增程器组合。盖世汽车研究院分析师认为，在电动车里程焦虑未彻底解决之前，增程技术的总体形势向好发展。他进一步表示，新能源汽车已成为大多数用户的选择，其中增程已成为中高端市场的主流技术方案之一，大多数车企也在积极切入该赛道，有望加速增程在中高端市场对燃油车的替代，基于盖世汽车研究院的数据预计：到2030年增程乘用车市场规模接近400万辆。
同时增程式技术仍存在着较大的提升空间。余卓平曾坦言，目前市面上的增程车型，没有一款能让人满意，其中的重要原因，就是迄今为止市面上仍然缺少一款好的增程器。上述分析师也提出，增程技术的提升空间可以向持续提高增程器效率方向延伸，如推动油电转化效率朝3.8-4kWh/L发展。其次，还可以加大智能化技术的应用，比如AI能量管理、AI驾驶学习到AI驾驶拟人再到AI驾驶替代优化等，来进一步改善驾乘体验。
但值得行业警醒的是，当前国内增程式技术发展已进入相对成熟的阶段，各车企在热效率提升、多燃料兼容、轻量化等细分领域虽有差异化突破，但整体技术水平尚未形成代际差距。然而，部分企业在营销宣传中频繁使用“行业领先”“技术颠覆”等绝对化表述，这种过度包装的现象与此前自动驾驶领域“全自动驾驶”等夸大宣传乱象颇为相似。在监管的多项举措下，增程式产品如何避免成为下一阶段规范重点，重蹈自动驾驶行业早期因过度宣传引发的信任危机值得各车企深思。
