【中车网 评论】欧宝不但在欧洲表现不佳，其在华的销量也无法让人看到前景，近日，欧宝终于终于承认：只有本土化才能在中国市场成功。通用欧宝终于开了窍，但时过境迁，现在再进入中国市场，寻求国产化的成功，将面临来自四面八方的挑战。
前车之辙 后车之鉴
对于本土化这个问题，已经有太多的前车之鉴了。以德系三巨头奔驰、宝马、奥迪而言，其通过本土化在华取得了巨大的成功。对于宝马而言，在史登科时代的充分进行本土化授权，让其左右手得以放开进行推行各种本土化的政策，其效果从2004年之后，开始得意展现；对于奥迪而言，很早便进入中国市场，参与国内汽车的合资生产，其销量在国内的豪华品牌中，也一直稳坐第一；而反观奔驰，在2006年合资之后，其销量也有着较为明显的提升，虽然在渠道上走了一些弯路，但大势并没有走错。
【欧宝：前车之鉴后车之辙】
这样的例子举不胜举。从大环境来看，全世界的主流汽车厂商几乎都在国内设有合资工厂，以推行本土化生产，就连一直坚持小众市场、完全进口的斯巴鲁，也不得不正视这一问题，而在此前急于寻求与奇瑞的合作。
但欧宝这个百年品牌却偏偏无视这一趋势，从始至终未曾考虑过在华设立合资工厂，由于此前通用收购的欧宝一直依托于欧洲市场，并且引起其对中国市场应有的重视，仅仅将自己定位为一个“展示其品牌价值的窗口”，而其目前在欧洲逐渐被排除在区域小众品牌之外的趋势，让欧宝不得不急于寻求新的市场来维持生存。倘若欧宝能多研究一下其他公司的历史，那么恐怕不会今天这么被动。
寄希望于中国
如今，欧宝为了摆脱困境，不得不加大对外出口业务，同时认识到在华如果要取得成功，本土化是个绕不过去的门槛儿。据德国《商业周刊》报道，欧宝临时CEO托马斯·塞德兰（Thomas Sedran）日前表示，所有的车企都应当构建起完备的商业模型，为了容忍其欧洲业务亏损，因而需要加大对海外出口，包括北非、俄罗斯、土耳其和中国;而如果想在中国取得成功，在当地投产是个无法绕过去的门槛儿。
塞德兰称：“在中国只有实现本土化生产才能成功，而欧洲工厂所能起到的帮助微乎其微。我们正在制定一项规划，旨在提高我们在中国市场的销量。我们必须找到更好的办法。”
【欧宝寄希望于中国】
塞德兰说的都是实话，欧宝也确实面临这样的困境。当前欧宝每年仅向中国市场出口约5,000辆汽车，即使是去年也仅仅增长了500辆，达到5500辆左右，其希望和市场保持同步增长的愿望，在还不如其他厂商单月销量的数据基础之上，显得十分单薄。
此外，欧宝目前在国内所面临的问题也不仅仅是品牌问题，其车型也十分有限，虽然欧宝旗下在欧洲有众多车型进行销售，但在中国仅有三个车型：雅特（Astra）紧凑型车、赛飞利MPV和Antara SUV。欧宝预计2013年在华上市Insignia Sports Tourer旅行车和赛飞利Tourer。这几款车型类别不同，又以进口车的身份进入中国，其象征意义大于市场价值。
缺少路径还是保持特点？
实际上，欧宝并非一无是处，其母公司通用有多款使用其技术的产品在华畅销。仅以欧宝位于德国吕瑟尔斯海姆（Rüsselsheim）总部研发中心开发的Epsilon Ⅱ平台为例，就衍生出了别克君威（2008款开始）、别克君越（2010款开始）、雪佛兰迈锐宝（2013款开始）和荣威950等。
在欧宝急于减小对欧洲市场依赖的背景下，公司内部和媒体有观点认为应在中国投产以提升在华销量，工会官员甚至一度表示，通用汽车应该让其合作伙伴中国上汽集团持股欧宝，实现通用与欧宝的双赢。
【甘维文】
理想很美好，但现实却很骨感，对于甘维文而言，似乎并没有对于投产的过多想法。长期以来，由于欧宝隶属于通用汽车欧洲业务，长期以来被通用局限在区域性品牌定位，而这严重的影响了欧宝在华知名度的提高，因此欧宝公司劳资委员会主席克劳斯·弗朗茨提出的向上汽出售欧宝股份，借助上汽的平台，进入中国，也就不难以理解了。
但这个方案被甘维文否定，在其理念中，欧宝仍然保持小众品牌定位，并且在经销商数量也继续维持现在的50家左右。而与之形成鲜明对比的是，通用各品牌在中国总计共有2700家左右的经销商。而甘维文表示：其将继续在中国市场通过雪佛兰、别克、五菱、宝骏来实现成功。看来甘维文可能并不是不理解，而仍然认为欧宝“不值得，也不需要”在华投入精力，来培养对于未来不确定性的耐心。
不管欧宝方面对欧宝的未来如何看待，可以肯定的是，在目前的格局下，如果有意想把欧宝提升到主流位置，其国产化是必然的一个进程，是个无法绕开的门槛儿，只是笔者关心的是，欧宝什么时候才能真的明白？？（文/中车网 孙平涛）
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