部分新能源车企通过商业承兑汇票向供应链转嫁成本的高周转、高负债“恒大模式”，给制造业和中国经济带来了巨大风险，让“脱实向虚”的新能源汽车业回归制造业初心，挤泡沫、保安全是近期行业发展的重要任务。
近日，国内主流车企纷纷承诺缩短账期至60天内。在大部队的集体“表态”中，北汽和上汽则是在做出60天付款承诺的同时，宣布“全面取消商业承兑汇票”。
在这系列的动作背后，是我国商业汇票规模持续扩张、《保障中小企业款项支付条例》的正式实施以及我国汽车行业愈演愈烈的供应链金融风险多种因素叠加。
尤其是在12家主流自主品牌2024年应付账款超过9000亿元的背景下，上汽和北汽的“冲锋陷阵”显得更具意义，也为行业参与者提供了新的范本。
商业汇票下的“隐忧”
在传统意义上，车企的应付账款主要分为两类：银行承兑汇票（银票）和商业承兑汇票（商票）。银票由银行承兑，信用风险较低；而商票则由车企自身承兑，其兑现完全依赖车企的信用和经营状况，风险较高。
北汽、上汽宣布取消的正是后者。
而商业汇票表面上是一种便捷的供应链金融工具，实则潜藏着多重风险。以房地产行业为例，恒大自2014年开始推广商票支付，2016年后几乎全部使用商票支付供应商货款，截至2020年末商票余额已高达2053亿元。破产前，恒大的商票违约金额近3000亿元，导致数万供应商陷入困境。
这这意味着，商票在使用过程中存在到期兑付风险，票的核心是承兑人到期无条件支付，但这种承诺完全依赖车企的信用和经营状况。因而，当企业资产负债率过高，一旦销售不及预期，商票大规模违约几乎不可避免。
其次是贴现风险，供应商如需提前变现商票，需向银行或金融机构申请贴现，但车企商票的贴现率通常高达10%左右。这意味着100万元的商票可能只能变现90万元，直接吞噬供应商本已微薄的利润。更甚者，若车企信用下滑（如恒大商票贴现率曾从12%飙升至25%以上），贴现渠道可能完全关闭，供应商资金链将面临断裂危险。
再有是法律追索风险，根据《票据法》，商票到期拒付后，持票人可向所有前手背书人追索。许多供应商为维持业务关系，接受车企商票后用于支付自身上游，一旦车企违约，这些供应商虽已"转手"商票，仍要承担连带责任。恒大暴雷后，此类追索诉讼激增，许多企业因连带责任而破产。
此外，还有供应链传染风险。汽车产业链长、分工细密，一级供应商通常还有大量二级、三级供应商。当核心车企拖欠货款，一级供应商为自保只能拖欠更上游的小微企业，形成债务传导链。在近日中国钢铁工业协会发文中就提到，部分车企依托自身供应链金融平台，在钢铁等上游企业供货后，延迟几个月才通过企业汇票支付，把本该自己承担的融资压力和融资成本，通过这种合同“账期”的方式转嫁给上游供应商，并不断拉长供应商账期。
最后，还有对产业的长期伤害。罗兰贝格《2025年全球汽车零部件供商研究》指出，价格战传导的压力已使零部件毛利率较三年前缩水2.8个百分点。当供应商利润被账期和贴现成本侵蚀，其研发投入必然缩减。
业内人士表示：“过度的恶性竞争可能导致汽车产业链公司减缓创新动力，更看重短期利益，只求生存。本质上，会锁死汽车产业技术的未来发展”。
商业汇票下的电子债权凭证
公开数据显示，北汽集团截至2024年末应付账款599亿元，其中商票仅9709万元，占比仅约为0.16%；比亚迪2024年应付账款2440亿元，商业承兑汇票余额为12.58亿元，占比仅0.51%。
不难看出，虽然车企在结算中会使用商票，但占比均不多。据悉，隐藏在商票之后车企自主开发的“X链”电子债权凭证才是真正的“账期延长神器”。
据调查，主流车企几乎都建立了自己的供应链金融平台，并发行各类应收账款电子凭证，如比亚迪的“迪链”、奇瑞的“宝象”、长城的“长城链”、广汽的“龙链”等。这些电子凭证具有共同特点：能在企业内部系统结算和流转，但不属于正规票据体系，不受《票据法》约束；无法在银行间市场自由流通；一旦无法兑付，供应商维权难度极大。
通过这类工具，车企可以轻易实现“60天内结算”的承诺，但供应商实际拿到现金可能需要等待6-8个月甚至更久。
而这类由车企自建平台发行的“迪链”“宝象”“长城链”等数字工具，既不受《票据法》约束，也不纳入央行征信系统监管。云趣数科产业数字资产研究院统计显示，国内各类供应链信息服务平台已超500家，年确权签发规模达4-5万亿元，其中车企平台占据相当比重。这些凭证的流通范围限于平台内部，供应商如需提前变现，只能接受车企合作保理机构的高息贴现，形成变相的资金垄断。
账期游戏是数字凭证的核心危害。车企通过“月结+30~60天”的信用政策，在账面上满足“60天付款”的监管要求，但实际支付的是6-8个月到期的电子凭证。如比亚迪供应商披露，虽然合同约定60天账期，但收到的是6-8个月到期的“迪链”，实际资金回收期被延长至240天以上。
这样一来，这种账期魔术使得监管政策形同虚设，供应商资金压力丝毫未减。
从本质上来看，传统商票至少受《票据法》约束，且需在央行ECDS系统登记，而各类“链”“信”“单”则游走于监管灰色地带。车企通过自建平台，掌控了凭证的签发、流转、贴现全流程，形成封闭的内部金融体系。
有业内人士如此评价道：“商票”因监管收紧而逐渐退场的同时，电子债权凭证仍是车企的“账期工具”，这种“链”的创新实质上是规避监管的金融套利。
根据《财经》统计的国内 12家样本车企财报数据显示，其应付账款和票据总额已高达9222.83亿元，而这些债务中相当部分以电子凭证形式存在。
根据最新数据显示，我国4月份单月商业汇票承兑发生额已达3.7万亿元，截至4月底，商业汇票承兑余额已攀升至20.1万亿元的高位，这一规模已接近我国2024年一年一般公共预算支出（2024年金额为28万亿元）的近七成。
值得注意的是，部分头部车企年商业汇票承兑规模高达数千亿元，其票据规模在汽车行业占比畸高。
这种过度依赖商业票据融资的模式存在重大隐患，一旦个别企业出现流动性危机，可能可能通过票据链条引发连锁反应，或将波及整个制造业体系。
也正是为了维护国内制造业产业的健康，《保障中小企业款项支付条例》正式实施。车企们的表态也呼应了政策的向好性。
但需要注意的是，监管部门仍需要警惕“数字债权凭证”风险，密切关注这些指标，及时介入防止系统性风险。
行业自身也需认识到，当前的账期游戏不可持续。只有构建供应商、车企、消费者多方共赢的价值链，汽车产业才能真正健康发展。
