目前，PSA在华业务正面临着一个严峻的挑战，即如何有效协调长安PSA和神龙之间的车型资源。
历史原因，PSA两大车系标致和雪铁龙的主力车型，标致的207、308、408、508，雪铁龙的C2、C4、C5等，都已悉数落户神龙汽车。留给新合资车企长安PSA的，除了高端车型DS系列外，就是所谓的合资自主车型，以及商用车等。
按现有车型划分，大体能想象到日后长安PSA的窘境。即便DS系列能原滋原味引进，但高端车型未必能适应中国市场。新速腾通过减配，回归中庸路线，是最好的前车之鉴。假如DS系列也效仿通过减配追求销量，对于一个在中国市场没有任何口碑沉积的车系，不仅胜算微乎其微，而且将给渴望塑造高端形象的长安PSA的品牌价值，带来灭顶之灾。
长安PSA的合资车型以及商务车，目前还是个规划。对比前者，后两者的市场挑战更大。
长安PSA要想有个好的未来，向神龙“借车”，是个绕不过去的坎。
神龙汽车面临的挑战也不小。虽然手握重兵，拥有标致和雪铁龙两大车系的主流车型，但市场表现平平。2011年PSA在华总销量，不及大众、通用的四分之一，不及丰田、日产的二分之一，仅与吉利、长城的自主车企平起平坐。神龙汽车正面临着包括进口车、零部件等大量资源流向长安PSA，而其有口难辩。
按现有模式发展，可能的结果是，受制于神龙雪铁龙车系相对低端的品牌形象，长安PSA DS系列的未来之路将步履艰难；由于新能源、高端技术等大量宝贵资源被转向长安PSA，神龙汽车极有可能被长城、吉利等自主车企超越，由主流到非主流，逐步被边缘化。
PSA虽然如愿以偿在中国设立了两家合资车企，可能结果是“正正得负”。
PSA强力整合在华资源，只是时间问题，可能已是火烧眉毛。《第一财经日报》报道，欧债危机导致的欧洲车市疲软，PSA宣布2011年旗下汽车业务全年亏损9200万欧元。
欧洲市场岌岌可危，被PSA视为救命稻草的中国市场，一直表现乏力。
2010年，PSA就对中国市场寄予了厚望，其当时的执行副总裁、中国事务部CEO华日曼表示，PSA在中国的发展目标是到2020年要达到200万辆的年销售规模，市场占有率要提升至10%。而根据汽车工业协会统计数据显示，2011年，PSA在华市场占有率不仅3%。同期，无论大众，还是通用，在中国市场占有率都将近30%。PSA与其差距有10倍。
目前，有两种迹象非常值得关注，一是东风PSA（神龙）越来越重视标致，如标致和雪铁龙虽然都引进了B级车，但在车型本土化改造方面，标致车系的力度显然更大，包括207、308、408等，都是基于老车型改造后有中国特色的车型。诸如408等，目前也取得了不错的市场业绩。二是长安PSA一开始就重视雪铁龙，力主投放高端车系DS，目前又力图收编雪铁龙进口车业务。
如神龙能集中精力做好标致车系，再加PSA成能全心全意予以配合，引入高端技术。神龙日后的表现，或许也值得期待；如能增加雪铁龙C3、C3、C5等常规车型，长安PSA的车型结构不仅会大为丰满，而且形成错位布局，也能给消费者提供更多选择。
在两种趋势的驱使下，即便神龙汽车被迫同意“借车”，但也需要一个说法或补偿。如让出雪铁龙车型，是否可以考虑把发动机、变速箱等核心零部件都投放到神龙，以及给神龙注入更多的先进技术。
在长安PSA和神龙汽车的整合中，PSA依旧掌握着主动权。如何提升销量，扩大市场，是其整合的最终目的。至于最后是否是“标致归东风，雪铁龙归长安”，值得期待，但有待观察。
作者：中车网特约评论员 周丽君
此文为中车网www.auto.net.cn原创稿件，如需转载请注明出处
