【中车网 评论】在工信部发布条例以前，关于汽车报废回收的现状已经建筑与报端，超过70%的车辆通过各种途径最终没能进入专业的汽车拆解单位。而值得注意的是，这70%的车辆上的轮胎，似乎也同样没能走进规范的、官方的、专业的回收公司，多数被废弃、再利用、流入黑市、以次充好等等问题。这即源于对于渠道方面的控制力不足，也同样源于我国没有对于轮胎行业进行足够的规范。
渠道成为第一要求
从能源角度上来看，废旧的轮胎在生产过程中会消耗不少的物资、能源，因此，报废的轮胎不进行处理，实乃是非常大的浪。而从渠道上来看，轮胎的流向得不到控制，则会让更多的事故成为发生的可能。
长期以来，报废轮胎的回收利用看似简单，却一直“明争暗斗”，大大小小的作坊都在进行这轮胎的回收工作，甚至更严重的是出现翻新胎的现象，很难进行遏制，也是监管部门一直打击的对象。如果您的车有旧轮胎，随便找个回收旧轮胎的地方一定会有人问你打算卖多少，至少会给出其自己的一个估价。
因此，渠道就成为了废旧轮胎回收利用的最重要的因素。在工信部发布《轮胎翻新行业准入条件》和《废轮胎综合利用行业准入条件》中要求新建企业需要具有较为稳定的旧轮胎供应渠道，而这方面，以目前的形势来看，一方面来源于更换的旧轮胎，一方面则来源于报废的车辆。
对于专业的回收企业来讲，前者有着众多的“作坊”式回收企业，这些企业并没有明确和严格的产品标准，质量很不稳定，监管部门也尝尝进行抽查；而后者对于报废车辆而言，流入黑市的报废车辆，也往往以黑市的规则流出废旧轮胎，转而进入“黑作坊”，进而构成地下渠道，在数量上占据一定的优势后，将建立牢固的利益关系，正规的回收企业渠道难题则成了必然。
回收企业生产能力有标准
第二个要求，便是对从源头上的生产企业的生产能力的要求。这方面，对于已建轮胎翻新加工企业，轮胎翻新年综合生产能力不得低于20000标准折算条。新建、改扩建的轮胎翻新加工企业，年综合生产能力不得低于30000标准折算条，已建废轮胎加工利用企业，废轮胎年综合处理能力不得低于10000吨。新建、改扩建的废轮胎加工利用企业，年综合处理能力不得低于20000吨。
这样的数据可以说，对于单一的废旧轮胎回收利用企业而言是不是很高的处理能力，但就这样，由于正规的企业很难得到足够的轮胎来源，往往和汽车报废企业一样处于“半死不活”的状态。因此，仅仅对源头的回收企业生产方面有所要求，只能对新进入的企业产生影响，但是却很难对于现有的中小企业放弃回收或者进行合作产生足够的动力。或许，这还需要探索其他的合作模式来进一步约束企业自身的行为。
建立企业名单是否能遏制非法回收
在两个《条件》中，工信部将会同环保部定期公告符合两项准入条件的企业名单，但是这是否能遏制“作坊”式的非法回收，还有待研究。众所周知，“作坊式”的中小企业往往依靠打游击来生存。其名称是“游离于”监管之外的。其利益驱逐本性需要正规的企业也通晓市场经济规律。
在回收价格、企业关联性等方面，与车企、连锁维修店、4S店，等建立良好的关系，建立属于自己的回收品牌，甚至可以推出专用的回收轮胎的标示和防伪技术，与终端的消费者建立信任关系；同时，对于终端的二手轮胎销售，基于信誉的基础上，参与终端市场的竞争，并与实体店、修理店、4S店等进行合作销售，形成完整的利益链，让各方都有利可图，那么地下的产业链自然会瓦解。
由此看来，除了两个《条件》之外，对于企业的其他要求、技术手段、监管方面、回收的途径、渠道、以及其中的运作模式都有着非常积极的意义。（文/中车网 孙平涛）
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