【中车网 评论】就媒体上能见到的投诉，实际上已经被缩水了很多，许多投诉能在店内解决，车主通常是不愿意去投诉的，麻烦不说，还浪费心情，因此，实际上，凯美瑞车型所出现过的问题要比网上所说的多不少。而寻找其根本原因，则显然是广丰在制造的过程中，对于质量把控的不过关。而多方面的质量投诉至少暴露了广汽丰田三方面的弱势：
第一：总体制造标准不同步
这也是许多车企在中国市场普遍所犯的毛病，由于中国标准的相对落后，追逐利润的本性，让厂家趋向于采取以国家标准为底线，因而降低自身的标准，这虽然不会对品质有什么严重的影响，但其后果就是“小病不断，大病偶犯”。事情出多了，再加上媒体的煽风点火，自然就会成为众矢之的，因此，广丰在这方面喊冤，大可不必。
『厂家的标准是第一道底线，把握不好会各方面都下滑』
因为缺乏对于自身的标准的追求，进而众多厂商默认的选择形成了“劣币驱逐良币”的大的企业生产环境，坚持可靠质量的厂商是少之又少；尤其是在丰田“精益生产”对于节约成本观念的潜移默化的影响，前期的研发技术和制造技术往往趋向于围绕于“中国标准”来约束自己，难免会影响到质量。
大胆一点想想，如果广丰在北美市场按照“中国标准”进行生产，恐怕在北美都无法上市；又试想一下，如果在诸多的投诉中，选几个稍微严重一点，但是又没见到广丰发起召回的车型，到了北美和欧洲市场，恐怕早就会受到调查了。
第二：供应商管控不足 装配工艺有待提高
标准低下，供应商的管理方面也似乎有所欠缺。诸如在各种投诉中，不乏出现零部件本身的问题，比如对于常见的磨损件的的寿命问题、非常用件的不合格率的问题等等。
在大多数主机厂内部，都有一套对于经销商质量的认证和考核系统，以此来考核经销商的质量水平。但遗憾的是，在总装的过程中，有一点值得注意，就是“累加风险”。对于国产零部件和进口零部件，其各个所执行的标准是不同的，各个部件由于其采购体系所导致的使用最低标准，累加在一起，导致最后组件、部件乃至整车的品质可能相差甚远。这也是为何有时候凯美瑞的新车或者只行驶了一两万公里，就发生明显的质量问题。
『传统的供应商管理』
对于供应商管控的不足，以及装配工艺的相对较低的标准，促使了最终成品质量的不稳定，也为日后返工埋下了隐患，比如水箱漏水、玻璃容易破损、车轮跑偏等等问题，均出自于这样一个体系。
第三：检验不给力 漏网之鱼多
这也是作为厂家和经销商容易犯的一个毛病，不局限于凯美瑞。首先是在合格率上，在经历了冲压、焊装、涂装之后，车辆的各个零部件已经基本成型，已经有了其自身的质量稳定性、公差、尺寸标准，因此总装的工艺将很大程度上影响最终产品成型的质量，既能让几个刚刚合格的零件组装成耐用的组件，也可以使几个制造精度很高的零件组装失败，成为不合格产品。
因此，在总装中的各种检测就显得非常重要。虽然广丰的机器人生产线已经很丰富，但是遗憾的是，在总装环节，包括广丰在内，很多的厂家仍然大量使用的是人工进行操作，并且最终的检测也是通过人工来完成，除非具有充足的、有一定经验的师傅，否则在这一环节中，将会出现众多的问题。
『凯美瑞发动机』
比如，在上述投诉中，新车发动机噪声大，检测以后是气门比标准值大0.5，这固然是制造零部件之时的问题，但了装配来讲，显然是由于人工进行控制时所忽略的地方。
更值得注意的是，是在整个检验体系中的流程问题。比如，对发动机噪声的检测如何进行？整车组装以后的发动机噪声是否有人进行敲定？各个螺丝之前的扭矩是否符合规定？达到什么级别？面对每天若干辆车型下线，是否有足够的经验丰富的师傅对出厂前最后一关进行把控？
在整个检验体系中，厂家与经销商是否建立了足够的反馈机制？如何让有潜在问题的车辆在销售到客户手里之前就发现？这些都是厂家需要解决的现实问题。
因此，无论是直观上还是客观上，都有理由说，凯美瑞在冲量的同时，相对忽略了对于质量的管控。一个很简单的道理，就可以说明原因：假设，2009年产量10万，2010年产量翻番达到20万，而工厂设备、人员、培训程度，并没有达到与销量同步的增速，那么显然，多出来的量，多半也就依靠机器与员工来加班加点完成了，人和机器犯错误的概率也会增大就很自然了。
由此来看，笔者也建议凯美瑞，在制造的过程中，少一点“向钱看”，多一点“向前看”，在销量好的时候，别忘了从源头上减少一点质量问题，而不是仅仅依靠自身的强势地位和公关来化解信誉危机，“治水宜疏不宜堵”这句老话，放在凯美瑞身上，还是实用的。（文/中车网 孙平涛）
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