纯电车型减产，利润高于销量
6月27日，德媒《Nordwest-Zeitung》报道称，大众汽车公司将在未来两周内削减其位于德国埃姆登工厂的电动车型ID.4和ID.7的产量，暂停这两款车型的晚班装配。报道称，主要原因是销售疲软，需求量比原计划产量低了近30%。
值得注意的是，ID.4已经是大众集团最畅销的电动车型，而欧洲是大众最大的纯电动汽车市场。2022年，大众汽车在全球累计售出新车456万辆，而电动车交付量约为33万辆，其中大众ID.4的销量为17.56万辆。
尽管大众纯电车型的交付依然呈现出上升态势，但对于大众品牌及大众集团而言，纯电车型能够创造的价值还是微乎其微。2023年第一季度数据显示，大众品牌的销售回报率仅为3%，相比于斯柯达的8%，奥迪的10.8%，乃至保时捷的18.2%，大众品牌处于集团内垫底的位置。对于现在的大众而言，利润已经比销量更重要。6 月 21 日，大众集团掌门人奥博穆在大众汽车集团资本市场日上提出“价值高于数量”的原则，指出下一阶段大众集团将把重心放在利润率的提升上，而非单纯的销量增长，目标是将集团整体的利润率从2022年的8.1%提升到2030年的9%~11%。
为实现利润率的提升，大众汽车集团将给旗下各个品牌更大的自主权，各个子品牌可以根据实际情况及时调整自己的运营策略。与之匹配的是回报目标责任的分配，大众将旗下各品牌根据定位分为三类，分别为专注于销量的品牌、豪华品牌和“运动豪华”品牌保时捷，并对各类品牌提出了具体的回报率目标。
鉴于大众品牌糟糕的利润表现，大众将对大众品牌进行一场“数十年来最大规模的重组”。大众将大幅精简品牌旗下的车型，砍掉包括Arteon在内的销量前景并不明朗的车型项目，专注在少数热销核心车型上。基于这样的布局，大众有望在2026年就增加约100亿欧元的盈利，达成6.5%的销售回报率。
此外，大众集团计划投入1800亿欧元，用于扩大其在北美地区的影响力，提高在中国市场的数字化水平和产品竞争力，以及继续开发优势产品。其中，超过2/3的投资将流向数字化和电动化领域。
保住中国份额，将美国作为新的增长点
大众的生存状况与其在中国市场的表现息息相关。作为大众目前全球最大的单一市场，大众在中国的市场地位正在遭遇撼动。2022年，大众在中国的销量仅为318万辆，同比下降4%。其中大众品牌2022年在华销量239.71万辆，同比下降1.3%。与2019年相比，大众的市场份额已从19.8%下滑至15.1%。
今年一季度，大众在华交付量再度下滑14.5%。营收方面，大众集团中国合资企业的营业利润为6.25亿欧元，在集团总营业利润中的份额下降了近四分之一。大众汽车集团预计，今年在中国的利润将下降约14%，至28亿欧元。
大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德曾表示：“就眼下而言，大众中国来自竞争对手们的压力是前所未有的。”在中国汽车市场整体量级未出现大幅波动的前提下，大众的市场份额被因新能源而快速崛起的自主品牌强势夺走。
对于大众等老牌合资车企的落魄，外界常常指责其“大象转身”动作太慢。但大众去年新能源领域共在华交付超20.65万辆，同比增长37.1%，其中ID.家族全年总交付量达14.31万辆，同比增长102.9%，已取得了合资品牌中不错的成绩。乘联会此前表示，主流合资品牌中，南北大众已占据主流合资纯电动 54% 份额，大众的电动化转型初见成效，对大众的努力给予了肯定。
奥迪中国总裁温泽岳在接受媒体采访时表示，奥迪面向中国市场推出的两款车型Q5 e-tron 和Q4 e-tron 可以很好地满足欧洲市场的需求，但中国市场对电动车的需求跟欧洲不同，“在其他地区非常成功的车型，在中国可能就差强人意”。有如此感受的并不止大众一个，现代、福特均有此困惑。
或许不是他们太慢，而是中国太快了。
来自世界市场和中国市场的不同反馈似乎令大型跨国集团产生了这样的一致认知，因此对于中国市场均有一定程度上的放松，转而倚靠全球其他地区市场。但对于中国市场在集团销量占比达38%的大众集团而言，像福特一般缩减在华业务几乎是不可能的，因此大众的愿景是：保住当前15%的市占率，同时发力美国市场，促成大众在北美和美国市场的市占率翻倍，至少达到5%。大众集团预计，2023年到2027年间，北美的业务将使得大众集团应收每年增长5%至7%。
凭借增长点转移，大众将为自己争取更多的时间。2027年也是丰田宣告重整旗鼓的年份，有观点认为，彼时的中国市场淘汰赛已趋近完成，届时完成技术升级再杀回中国市场的跨国集团们可能更有胜算。
