【中车网 评论】此前，关于电动车的安全、能源等方面的因素一直是讨论的中心，但各路似乎忽略了一个在未来可能产生不小影响的问题，那就是关于混合动力、纯电动汽车产品，其电池在到了规定使用年限或者报废之时，如何进行处理的问题，不提早的研究好这个问题，不但可能会被外资方所占领该领域，更可能会为日后的环境问题带来长远的影响。为此，在电动车未规模量产的同时，研发电池回收技术和标准实乃未雨绸缪之举。
外方合作开始先行
相对于我国的状况，实际上外方早已经开始了对于电池的回收进行实施。据外媒报道，丰田欧洲公司已经与优美科集团合作，对两款丰田汽车的锂离子电池进行回收；优美科是全球性的专业回收单位，自身拥有电池拆解工厂，后者将负丰田未来两款车的回收工作；而此前，丰田已经与法国的电池回收厂商SNAM进行了合作，对从2000年开始发售的所有雷克萨斯及丰田混合动力车的镍氢电池进行回收。
『或许厂家可以和拆解公司、材料研究商共同商议解决方案』
更重要的是，以丰田为例，其不仅已经开始实施电池的回收工作，更是在回收利用效率标准方面达到了欧洲委员会制定的标准，并开始研究对于使用年限超过11年的普锐斯混合动力实行电池回收。丰田所作出的工作内容和方向，也应该是我国目前扶植新能源汽车的同时，所注重的问题。
国内回收率几乎为零
据统计，一个小小的钮扣锂电池就能污染大约60万升水，一节传统的含汞1号电池烂在地里，能使周边1平方米的土地失去任何农用价值。仅以普通汽车中装载的用于启动汽车的常规12伏铅酸蓄电池为例来看，这种电池每年都要被装载到7000万辆新建造的汽车上，因其含有铅和硫酸，是垃圾场里最危险的物品之一。废铅酸蓄电池内含有铅膏、废硫酸等物质，因其具有化学反应性，已被列入国家危险废物名录。这些物质一旦污染到人体，至少有6成人铅中毒，重者将在2年内因肾脏衰竭死亡。
『回收率低，让各种电池的处理只能草率而为，严重污染』
而目前许多电动汽车很多是由重达600公斤的锂电池来推动的。中国已有25个试点城市，混合动力以及纯电动汽车总保有量超过一万辆，一般情况下，锂离子蓄电池的使用寿命在5年左右，因此回收问题显得很重要。
但非常遗憾的是，直到如今，各界专家除了收集存放、找地填埋之外仍没有什么特别行之有效的对策。缺乏将电池拆解回收再利用的手段和商业链，因此国内的电池回收利用率几乎为零。
而在混和动力和纯电动客车电池中，主要包括磷酸铁锂、锰酸锂等类型，锂电池里面用的电解液是有机物，与水分解，挥发后重新在人体表分解出氢氧化锂，严重时会损伤人的视力;此外，锂电池还有一定含量的钴，一旦释放对环境将会造成危害。加快对于电池回收制度和手段是非常有必要的。
国内标准形同虚设
回收率为零的事实背后，一方面是由于技术方面没有进行引入和顺安，另一方面则是在国内基本上没有建立起统一的标准和制度。首先，国家对于电池回收问题的重视程度始终没有提上日程，知道现在，还都是在各搞各的，国家在资金上也没有予以重点扶植，而要知道这是克服“走先污染后治理”的老路的最好方法之一。
『国内标准不能形同虚设』
其次，在制度方案方面，我国缺乏整体的回收利用动力电池的解决方案，比如，对于该如何进行回收，回收单位的资质如何进行鉴定，回收后将以何种方式进行电池分类、政策与市场的干预如何进行？分解以后的电池资源如何进行重新利用？全程应该如何监管？这些问题都是在制定解决方案之时应该被整体考虑的。
最后，关于电池回收的标准应该被细化，并且有国家统一的最低要求，引入市场竞争机制。从目前的形式来看，仅仅有包括北京在内的几个地方通过了有关动力电池后续使用的地方标准，缺乏国标，并且，缺乏具体的数据、流程，以至于让回收形同虚设，这是未来所必须解决的问题，甚至可以通过立法的形式来进行约束，避免产生长远的环境生态影响。
鉴于此，不论我国是电动车大国还是仅仅刚处于试点时期，电池回收制度和技术研发的工作，都应该及早进行，这不仅仅是对未来投资，也是为未来的子孙后代造福。（文/中车网 孙平涛）
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