2002年，随着中国汽车市场的正式启动，韩国现代汽车集团与北汽集团的合资公司也随即成立。从此北京终结了没有轿车工业的历史，整个京城都为这个刚刚落户的陌生品牌而兴奋。很快，2003年初，600辆崭新的索纳塔轿车装备了北京出租车市场，成为北京现代向市场走出的第一步，从此之后北京现代便开始了每年超过30%的快速增长，成为中国汽车市场中发展最快的品牌之一。
北京现代瞬间成为北京汽车工业的象征，北京现代也巧妙地利用自己的这张首都牌，不断为伊兰特寻找政府客户以及集团买家。伴随着2004年北京市出租车的全面更新，全国多数地区也迎来了一波出租车换代升级的热潮。而伊兰特顺理成章地利用北京出租车的身份堂而皇之地成为了这波更新热潮的排头兵。借此机会，全国各地的警察、公检法机关等公务用车也对伊兰特表现出了浓厚的兴趣。
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从上表可以看出，截止11月份，北京现代2011年销量达到697975辆，虽然在企业排行中仍列第四，但是销量增速已经落后于其他一流合资品牌。这是北京现代品牌力下降的一种表现，而如今正逐渐沦落为看齐比亚迪、奇瑞、吉利的二三流品牌，甚至被同门兄弟东风悦达起亚远远的抛在身后。
为什么这么说呢？其实评价品牌的方法很简单，只看一样东西，那就是品牌溢价。所谓品牌溢价就是消费者愿意为你这个品牌支付超出产品本身价值的那部分价格。自从2007年伊兰特一降到底，砸破了8万这个A级车的大底线才勉强在下半年弄了个翘尾的年终业绩。而如果按车辆尺寸、功率、配置、外形……这些抛开品牌的纯产品因素，同等价值的其他竞争品牌基本都在10万左右（比如宝来、福克斯），这说明伊兰特已经丧失了品牌溢价；或者说，对比欧洲、日本的这些品牌而言，北京现代品牌溢价少了2万。对于一款8万多的汽车产品而言，2万的溢价损失决不是一个小数目，而伊兰特的品牌折损度甚至一度超过了以降价著称的比亚迪、华晨等自主品牌。
这样看来，北京现代品牌的倒退，相比较技术、质量而言，已经成为了累赘！也许有人会问北京现代为啥会把品牌混成这样？这个问题的答案太复杂。简单地分析是，首先作为出租车降低了北京现代的品牌档次；而出租车司机向乘客抱怨该款车型更是毁掉了北京现代的口碑。我们经常会在出租车上听到司机说，“这个车不能买，方向盘都掉渣”……大概北京现代也意识到了伊兰特作为出租车的问题，干脆宣称悦动不再进入出租车市场。但是在既成事实的情况下，作为伊兰特系列的悦动车型想要维持现在月均万辆的销售水平，必须降价2万以上，因为该产品已经丧失品牌溢价，北京现代不得不如此做。
探寻北京现代品牌急速下挫的根源，笔者认为大体上可以划分为三方面：
1、 品牌建设的严重滞后，甚至倒退
2、 车型结构问题，低端车型占销售比重过大，产品线过于脆弱
3、 外部竞争加剧，“性价比”优势日渐丧失
对比成熟的日系、欧系和美系品牌，北京现代这一韩系品牌仍停留在强调性价比的初级阶段。由于现代品牌属于全球汽车工业的后起之秀，因此在品牌的溢价能力方面始终处于劣势。在品牌发展初期，现代品牌依靠性价比迅速在低端市场上占据了一席之地。按照通常的思路，在拥有较高销量后企业应把资源集中在提升品牌形象和利润水平方面。韩国现代并没有在销量提升的同时加大品牌提升的资源投入，多年来韩国现代仍旧是低端品牌的代表，其赖以生存的杀手锏始终是“性价比”。在下图中我们对比了韩系、日系、德系和美系品牌的发展现状。
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当然北京现代面对的还不仅仅是出租车市场所带来的问题。厂家糟糕的管理，4S店服务标准的贯彻，北京现代接二连三地降价都在加速对整个品牌的侵蚀。
如果真的要让这个产品突出重围那北京现代真的要认真反思，从根源上重塑品牌。
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