那个高喊着“以用户为中心”，誓要做用户型企业的蔚来汽车，最终还是要“背叛”它的用户们了。
4月10日，蔚来官方宣布2023年6月1日起，支付定金购买蔚来ET7、EC7、ES7、ET5的用户换电权益将缩减：家用充电桩将调整为付费购买安装；每月换电次数统一调整为4次。
除了换电权益，智能驾驶功能也将取消免费使用。今年7月1日起，正式版NOP+（领航辅助)开启订阅，订阅价格每月380元。
同一时间发布的还有蔚来汽车的新用户购车权益：5月31日前下订现有车型、7月31日前下订新ES8的用户可以享受2年NOP+免费使用权，在NT1.0平台上买断过NIO Piloit的用户复购新车，可以享受7年或者12年的NOP+免费使用权。
综合来看，蔚来此次权益调整并不涉及老用户，同时近期购车的新用户也能享受同样权益。这样以来，最受伤的莫过于蔚来汽车的潜在用户了。
一直亏，越亏越多
细数蔚来汽车往年的财报不难发现，在近几年统一梯队的选手在收窄亏损的时候，蔚来汽车的亏损却在成倍的扩大。资料显示，2021年蔚来汽车全年净亏损为40.2亿元；2022年这一数字直接翻了3倍之余，达到了144.37亿元。
另外，蔚来汽车的盈利能力也正在承压，去年四季度汽车毛利率同比下降14个百分点至6.8%。即使忽略在老款车型上的约10亿元损失，蔚来四季度的汽车毛利率也只有13.5%，对比来看，市场预期为16%，去年三季度和2021年同期分别为16.4%和20.9%。
汽车行业分析师刘志超指出，企业成长需要经历车型量产、销量爬坡、规模效应凸显、毛利率转正、净利润转正再到回本这一漫长的过程，收支不平衡在所难免。在这样的环境下，2023年仍是造车新势力需要“花大钱”的一年，蔚来汽车表示今年将在研发投入超120亿元的资金，这对于当下的蔚来而言无疑“难上加难”。
而这次下调用户权益也是蔚来汽车资金承压的表现之一，蔚来汽车CEO李斌表示，“蔚来毛利挑战很大，下调免费次数是公司长期财务计划的一部分，可以减小财务压力。用户为超过4次的换电支付单次100元左右的费用，也比较合理。”
李斌还透露蔚来用户权益将逐步退坡至完全收费，“为能源付费是合理的。换电是门槛，服务是惊喜，而免费只是烧钱去培养用户习惯。
“权益调整有点像逆势涨价，但价格反应价值，确实有些车该降价，蔚来的车有激光雷达、换电等配置，就值这这个价格。这次退坡对蔚来的财务和用户的用车体验，不会有本质影响。我们觉得这是合理的，是服务体系优化的安排。”在蔚来汽车总裁秦力洪看来，下调用户权益并非是不以用户为中心的举措，这是合理的。
虽然从企业角度而言，这个调整是合情合理的，但对于消费者而言尤其是蔚来汽车的潜在用户而言，或许就没有那么友好了。
“200万辆是生死线”
2023年伊始，理想汽车创始人李想在一场访谈中称“2023-2025年是极为残酷的淘汰赛”。的确如此，新能源汽车赛道正变得越来越拥挤。李斌对此也深有体会，他认为，认为，从长期竞争来讲，不管怎么样去定位，可能年销量200万辆是生死线，如果没办法实现200万辆一年，很难持续经营。
为了这个“宏伟”的目标，蔚来汽车也在积极拓展自己的品牌系列。李斌透露，蔚来汽车的第二品牌阿尔卑斯大概要到年底发布。
同时李斌也表示了对当前蔚来汽车销量现状的不满，他笑称：“之后蔚来的销量可能不会有非常大的麻烦，如果后边要是每个月1万辆，我跟力洪（蔚来总裁）都要找工作去了。”
据了解，蔚来今年前三个月交付量为3.1万辆，想实现25万辆的交付目标，剩下9个月需交付21.9万辆新车，算下来平均每月需交付2.43万辆，但实际情况与之相差甚远。
资料显示，蔚来汽车2月、3月，蔚来的销量分别为1.2万辆和1万辆，呈现下滑态势，其2023年第一季度合计销量相比去年同期增速只有20%。而且越往后，蔚来销量同比增速提升的难度越大，因为蔚来2022年的销量逐月提升，年初月销不到1万辆，年末达到1.5万辆左右，越往后基数越大，高增长的可能性越低。
与自己比，增速下滑，与对手比，蔚来的销量也处于弱势。
2023年3月，理想同比增长88.7%，埃安同比增长97%。据乘联会预估，3月份整个新能源车行业的零售销量，也将从2月的43.9万辆上升到60万辆。而蔚来3月销量同比增速仅有3.9%。
这无疑加剧了其完成年销量25万辆的难度，更不用说完成李斌口中的200万辆“生死线”。
无论如何，从这次用户权益调整来看，蔚来汽车当下面临的压力已经不言而喻。可以预见的是，往后“勒紧裤腰带”的日子还有很长，希望蔚来能够挺得住。
