【中车网 评论】对于想扩张的国内车企以及与外资进一步合作的车企来讲，通过“壳资源”来加速在华的市场扩张，已经成为了常态，这其中包含了从具有生产资质的企业中拆分出单独的整车生产资质企业，也包含了外资企业在华建立新的合资公司来扩张的方式。而壳资源对当地政府来讲，则成了“香饽饽”，用资质换取购买收入，还能获得建厂以后对GDP的贡献，于是乎纷纷互相效仿。但从整个汽车产业的角度来看，当壳资源紧缺而政策又不放开的时候，作为整车主机厂，该如何选择，以进行强身健体？
壳资源仍有 但并非长久之计
目前的大环境为，国家认为汽车产业仍然有不小的发展空间，但传统汽车已经处于产能过剩的程度，因而对新进入的车企进行控制、对进行生产的中的企业提倡兼并重组。在此前，由于缺乏退出机制，不少车企即使连续多年不生产和销售汽车，也仍然“死不掉”，准入门槛儿的提高将会让壳资源变得紧张。
据中国汽车工业协会统计，去年有产品生产公告的汽车集团有70多家，但其中有9家汽车厂商生产和销量为零，还有10多家汽车厂商年销量在千辆以下。例如，成都新大地汽车有限责任公司、三一汽车制造有限公司、中信机电制造公司、中顺汽车控股有限公司、江西华翔富奇汽车有限公司、云南金马机械总厂等公司去年产销量皆为0。
虽然壳资源按照上述统计数字来看，还有近20家企业可以利用，但如果各家企业争相竞争，壳资源必定变得非常紧张。因而，依仗壳资源作为日后争取扩产和扩大在华投资规模的企业来讲， 并非长久之计。
同样，对于依赖壳资源待价而沽的地方政府来讲，包括从两年前的南北大众的新工厂波折，到长安福特收购云南茶花，以及长安欲转让昌河铃木资质给长安马自达而引起的纠纷等，仅仅是一个门槛儿，在出售壳资源以后，研究如何切实的让汽车企业的长远发展造福当地，或许更为重要。
产业链中 并非只有主机厂
如果将目光放大到整个汽车产业，则壳资源并非仅仅是“主机厂”的专利，对于处于产业链上游的大大小小的供应商，则更具有实际意义。如同汽车主机厂之间的兼并重组一样，上游的供应商之间也存在着激烈的竞争关系。以万向集团为例，其发展的趋势也可以代表零部件厂商某种通用的做法，即做大与做强结合，打造零部件巨头。因此，随着日后汽车主机厂的兼并重组陆续启程，将会有越来越多的零部件企业进行兼并重组。
因此，壳资源或许将成为汽车供应商扩张的有效途径。实际上，在所有的壳资源中，大型的汽车企业集团往往会看不上这些小企业，认为没有兼并的必要，这些小企业的设备和产品技术对于这些大企业来说并没有吸引力，兼并重组后有可能还是包袱。但其资质的意义，对于供应商来讲，同样具有意义。尤其是当具备一定规模的零部件供应商，仍然可以将其作为日后扩张的一个平台，而壳资源企业的一些设备和产品技术，对于零部件企业来讲，可能仍然具有一定的再利用价值。
同样，壳资源对于下游的经销集团而言，也有一定的应用价值。如果通过计算收购成本和转让成本之后，保留资质、变卖资产，将成为一种直接获得资金的方式，并且还可以保留一个进入主机厂的一个资质。假设庞大、广汇之类的经销集团进入整车生产，或者借用壳资源与中小型且有发展潜力的企业相互配合，从而占用一定的“壳资源”。因此对于厂家而言，除了寻找“壳资源”之外，寻找其他的扩张方式应该成为另一种明智的选择。
从争夺到对抗 强身健体始于合作
由此可见，除了壳资源之外，应该有更多的合作方式来供包括主机厂在内的企业之间进行合作。以目前的行业发展来看，可以通过供应商与车企之间，以及研发单位与壳资源之间的加强这一领域的合作，充分进行资源的整合和利用，而并非一味的追求在规模上的激进。
就供应商与企业之间，作为产业链中重要的两个环节， 其集群的优势会非常明显。供应商如果选择壳资源，可以利用其特殊性质，成为加强与企业之间的“合作与交易”的纽带。同时，更重要的是，在其他有关于供应商和主机厂的生产-销售模式中，能否在标准化、通用化以及集约化方面有比较精确的定位，以及在产品上可以更加贴近消费者的实际需求，甚至在汽车售后市场中，可以更有效的降低成本。
这一点是具有现实意义的，一方面，随着外资厂商的进入，日后零部件本土化的进程在一定程度上将被加速，另一方面，随着国内汽车市场竞争加剧，整体的价格有下降趋势，主机厂有着进一步压低成本的现实需求，如果供应商能在供应价格以及成本方面能有更大的空间，联动的市场作用，将会让具有规模优势的企业具有一定的优势。
而在研发单位与壳资源之间，选择联合研发、突出优势，不选择盲目扩张，激进扩张，对于形成核心竞争力有着非常大的帮助作用。对于中小企业而言，手握壳资源，可以将其作为“试验场”，拉其他投资者入股，再除去规模优势之外的其他方面，力争取得一定的优势，进而形成对周围具有其他优势的汽车类相关企业进行优势互补，加速对于核心技术的攻关。
如果算上围绕壳资源的其他觊觎者入驻，也可能会就此形成“混合型的多元文化”充分发挥物尽其用，人尽其才的区域优势。此例一多，将会改善整体的汽车工业水平。
总之，无论是供应商还是生产者，壳资源更多程度上是一个纽带与敲门砖，抛弃传统的通过扩张的方式来发展，寻求多方面的合作与生态圈的建立，应该是车企之间互相合作的一个新开端。（文/中车网 孙平涛）
注：本文为中车网原创文章，如转载请注明出处及作者！违者必究！
