2008年，大众通过在中国的两家合资公司投放了两款新车：朗逸和新宝来。仅仅半年以后，这两款新车便迅速在市场中走红，2009年3月两款新车的销量均突破万辆大关，大有成为新一代国民车的潜力。
是什么让两款新车如此迅速走红？借助大众坚实的品牌优势，瞄准最普通的中国家庭，开发能够满足各种日常用途的汽车，并以相对平实的价格推向市场。这是大众在中国市场第一次放下“身段”，却取得了意想不到的效果，朗逸和新宝来上市后一改大众产品慢热的痼疾，销量快速窜升进入细分市场的第一阵营。
成功的车型必须是销量巨大的车型
营销学中有一条金科玉律：不要指望你的产品能够满足所有人的需求。正是有了这条定理才有了细分市场的概念，然而在汽车行业，这条金科玉律也许应该被摒弃了，因为历史中无数的事实证明：一款最成功的产品应当瞄准尽可能多的目标用户。从福特T型车到大众的甲壳虫、高尔夫，以及丰田的卡罗拉，这些产品无一不是将市场中80%的用户当作目标市场。也正因如此，这些产品分别在各自的年代成为一代霸主。反而我们看到那些定义在窄众群体的产品只能定位高端，比如Volvo、宝马等。
为什么汽车行业一定要打破市场细分的这条铁律？原因来自于汽车厂商为研发一款新车必须投入的高昂成本：在边际成本递减的情况下，新车每多卖出一辆，平摊到每辆车中的成本就会减小一份。于是越能够成功研发出畅销产品的车企所获得的利润就会越高。也许这是一条典型的以厂商为中心的思维逻辑，虽然在营销学理论中这种思维应当转化为“以消费者为中心”的营销逻辑，但对于汽车行业而言，新产品高昂的研发成本以及为这款产品持续跟进的改进投入成为制约汽车厂商开发个性化产品的最大障碍。在这种情况下，销量规模越大的产品，厂商能够为其投入的研发费用和改进费用也就越多，该产品的竞争力也会越强，“马汰效应”使得该产品越能够获得市场的认可，最终畅销产品会逐步侵蚀掉其他产品的份额。
大众与“国民车”之缘
翻开大众的历史，早在二次世界大战之前的1934年，当时正在国内笼络人心的希特勒最早提出了发展国民汽车的设想。汽车设计大师波尔舍趁此机会向德国政府提交了一份为大众设计生产汽车的建议书，此项建议得到了希特勒政府的批准和支持。波尔舍随后组建了一个由34万人入股的大众汽车股份公司。而大众这个品牌的名称也正如波尔舍计划书中的发展理念：要生产普通大众能够买得起的汽车。1938年，在沃尔斯堡的“大众汽车城”里，第一批“甲壳虫”汽车问世。
二战后，甲壳虫汽车以低廉的价格很快风靡欧洲和北美，1955年“甲壳虫”汽车出口到100多个国家。甲壳虫也由此成为大众推出的第一款国民车。此后大众又推出了另一款国民车——高尔夫。时至今日，几乎每个德国家庭都拥有一部高尔夫，成为德国乃至整个欧洲当之无愧的国民车之王。
把历史的窗口拉回中国市场，德国大众可以说是这块市场最具远见的战略开拓者。早在中国大陆温饱问题尚未完全解决的1980年代初大众便带着桑塔纳来到了中国市场，几年后又在长春引进了捷达。此后这两款产品便成为了中国用户的第一代国民车。直到今天，几经改进的桑塔纳与捷达仍旧是中国市场最畅销的两款产品，每年销量都在30万辆左右，是中国市场当之无愧的奇迹。
但随着桑塔纳与捷达产品的逐渐老化，大众在中国30%的销量急需找到替代的产品，也就是说大众急需研发出新一代的国民车用来替代这两个曾经创造奇迹的产品，否则大众在中国市场的分额可能最终输给自己的老冤家——日本丰田，后者在2010年将占据中国市场的10%。
于是针对中国市场开发新一代国民车，用来取代桑塔纳、捷达便成为大众在中国市场最重要的战略目标之一。
