付强就像一位未婚先孕的女子，急切地想找一位如意郎君，好把已近临盆的爱驰汽车合法生下来，但在新能源造车运动如火如荼的当下并不容易。
计划2019年量产的爱驰汽车，遇到了一个大多数造车新势力都无法回避的问题——“准生证”。
消息人士向中车网透露，爱驰汽车联合创始人兼总裁付强为谋得“准生证”，频频与包括其老东家一汽集团在内的多家企业接触，但结果并不乐观。
该人士称，付强一度想通过收购华利汽车落地，但这一想法并没有得到实现。
上个月，天津一汽夏利发布公告称，在承担不低于8亿元欠款前提下，以1元的价格转让其子公司华利汽车100%股权。据悉，受让方为另一家新能源造车企业拜腾汽车。
除华利汽车外，付强还曾谋求收购一汽集团旗下的天津一汽夏利和一汽吉林，但截至目前没有结果。
今年4月份，爱驰汽车曾经与哈飞制造达成一项协议，爱驰汽车使用哈飞制造的资质，每生产一辆车付给哈飞制造2000元，不过不久前不了了之。
中国汽车产业迄今为止仍然是一个受到严格管控的行业，没有“准生证”就意味着无法在中国生产和销售汽车。“准生证”是工信部和发改委颁发的“双资证”俗称，
包括现在风生水起的吉利也曾受困于“准生证”。虽然中国政府宣布放开新能源汽车限制，但门槛极高，对研发投入、知识产权、股东出资等皆有具体要求，绝大多数新能源造车企业都达不到要求，这也是近来一大批具有资质的壳资源炙手可热的原因。曾参与争夺万科控股权的宝能，从奇瑞手中收购观致就是明显的例子，无力或不愿收购壳资源的新造车企业如蔚来则选择了江淮代工。
不过，“准生证”并不是爱驰汽车面临的唯一难题，在确定首款量产车型为suv之后，第二款车做什么也是棘手的难题，由于新旧造车企业一窝蜂地扑向suv，这些新造车企业的车还没上市，SUV市场就已经从“红海”走向“死海”，第二款车是继续做SUV还是做轿车，或者是MPV也是一个颇为艰难的选择。
无论是使用费还是收购，如果不能在近期顺利拿到“准生证“，爱驰汽车于2019年量产的计划可能被迫推迟。
据华尔街日报报道，中国新能源汽车企业高达487家。显然在这样竞争激烈的情况下，拿到“准生证”并不容易。
或许付强及其来自传统汽车企业的老兵们，在进入新能源汽车领域时从未想到过，获得“准生证”比北京人摇号买车还难。
