随着汽车产业的变革，原有的市场格局被打破。如何在新汽车时代中寻求突破，成为各个企业亟待解决的课题，上汽集团也不例外。
伴随着东风汽车集团原董事长竺延风卸任，一汽集团原董事长徐留平调任，上汽集团董事长陈虹成为中国国有三大汽车集团中唯一在任董事长，1961年出生的他执掌上汽集团已有9年的时间。事实上，按照以往国企退休的惯例，陈虹已经是超龄任职。
时间来到2023年，这意味着，陈虹离任已经进入倒计时。
陈虹时代能否画上圆满的句号还尚未可知
2014年，一则人事任免通知，将陈虹正式推到了上汽集团董事长之位上。作为服务国有汽车集团超过40年的陈虹深知，想要做出漂亮的政绩势必要求变，而求变势必需突破内部组织和人事的阻力。
因此，陈虹上任后第一年就开启了内部人事变革。王晓秋、张海亮等高管晋升集团副总裁，前者曾任上汽集团乘用车分公司总经理和上海通用汽车有限公司总经理；后者则曾任上海大众汽车有限公司总经理。
彼时的上海大众和上海通用是上汽集团重要的利润来源，因此陈虹想要在任期内继续保持营收增长，抓好上海大众和上海通用是关键。这一轮人事调整完成后，上汽集团也正式进入了陈虹时代。
陈虹上任当年表示，上汽集团要继续保持在新能源、互联网等新兴技术领域的优势，并在集团的“十三五”规划中明确提出发展自主品牌新能源汽车。
按照陈虹制定的目标，2015年，上汽集团和阿里巴巴共同组建合资公司斑马网络技术有限公司，通过该公司推出斑马智行智能汽车操作系统，上汽集团希望借此实现在车联网、智能化等领域的领先优势。首款接入斑马智行的上汽荣威RX5于2016年7月上市后便成为爆款，最高月销量达到2.8万辆。上汽荣威RX5的走红，也从侧面印证了陈虹互联网思路的正确性。
时间来到2018年，这一年上汽集团的巅峰，不但市值达到3600亿，汽车总销量也达到705.2万辆，其中合资品牌销量占比超过86%，燃油车销量占比超过98%。但之后，随着新能源汽车的飞速发展，合资车企的优势不再，上汽的业绩和股价逐年齐跌。
到2022年，上汽总销量下滑至530.3万辆，虽然销冠的名头依然在，但仰赖外方品牌躺赚的时代显然已经结束。大众和通用两大“利润奶牛”的表现一年比一年差。
合资品牌的红利不再，上汽集团需要一个新的支撑点。为此，陈虹在2021年续任后开启了新一轮的人事变革，重心直指上汽集团乘用车。2022年9月，副总裁杨晓东不再兼任乘用车分公司总经理，改由飞凡汽车CEO吴冰兼任。
资料显示，在成为飞凡CEO之前，吴冰主要负责上汽集团保险销售和移动出行，从未有过整车管理经验。而这也多多少少让外界将飞凡汽车汽车的销量惨淡归于其身。
接下来的问题是，陈虹任期将满，上汽集团自主乘用车发展现状仍未改观，这大概率会成为新的继任者将面临的首要课题。而这，也或将成为陈虹退去之时最大的遗憾。
上汽集团，成也萧何败也萧何
众所周知，上汽崛起仰赖合资，合资品牌对上汽利润贡献常年在90%以上，当然，这也是由于当年汽车产业政策所决定的，不止上汽一家如此。
但不可否认的是，上汽集团确确实实吃到了合资的红利。1984年，上汽与大众合资成立上海大众。1997年，上汽又与通用合资成立了上汽通用。当时，上汽主要依靠全盘引进国外车型和生产线、采用CKD（全散装件）和SKD（半散装件）方式进行组装生产。并在这一过程中逐步实现了零部件国产化。
尽管常被诟病“减配又加价”，但凭借外资提供的品牌价值、管理经验和技术，让合资品牌面对类似比亚迪这样在当时称得上是“积贫积弱的”自主品牌，实现降维打击。
那是真正意义上贴一个外国车标就能躺赚的合资黄金时代：上汽大众生产的一代神车桑塔纳成了世纪之交的流行文化icon；背靠大众和通用两棵摇钱树，上汽的营收和产销量节节攀升，交付量一度超过中国乘用车总交付量的1/4，助力上汽稳坐车企销量、市值一哥的宝座。
但随之而来的问题也逐渐显现，在上汽已经和外资合作了近40年间，合资股比保护政策都快到期了，上汽大众、上汽通用两大合资公司对上汽集团的利润贡献度高达依然96%，另一边的自主品牌却仍处于严重亏损中。
当自主板块“直不起腰”，而合资板块在新能源时代转身缓慢，红利逐渐退去之时，上汽集团的困境也在逐渐显现。
最直观的数据就是，2019年上汽大众被一汽-大众以微弱优势超越，失去中国乘用车销量市场冠军的头衔。随后的2020年，上汽大众大众品牌的销量继续下跌至139.5万辆，2021年134.28万辆，到了2022年这一数字已经收缩至127.3万辆。
这在一定程度上影响着上汽集团整体的销量下滑。
上汽集团，“换道超车”中的输家
过于严重依赖合资品牌，上汽集团并非没有认识到这个困局。但令人无奈的是，技术是掌握在外方手中的，这是人家的优势。于是乎，跟着国家政策走，上汽集团开始了自己的新能源转型之路。
事实上，上汽集团的新能源之路开始的时间远早于同级选手，早在2006年，上汽就召开了所谓“全面创新誓师大会”，强调发展自主品牌和新能源汽车。2012年就造出了首款纯电量产车荣威E50。但多年过去，上汽新能源一直是雷声大雨点小。
但上汽并非是没有做过尝试的，在荣威新能源车有了一定知名度后，荣威也试图冲击高端市场，2018年，荣威发布纯电动SUV MARVEL X，定位中高端市场，起售价高达26.88万元，成为当时继蔚来ES8之后价格最高的自主品牌纯电车型。
但由于受制于品牌且产品力不足以支撑等原因，最终以销量逐渐惨淡告终。
尽管MARVEL X冲击高端折戟，但它依然为上汽积攒了宝贵的高端车型打造经验。这些遗产被用在了上汽最近两年孵化出来的智己汽车和飞凡汽车上面。两大子品牌被上汽寄予厚望。其中，智己汽车由上汽、张江高科、阿里合资成立，主攻30万元以上市场；飞凡汽车由荣威高端线R品牌独立而来，定位20万-30万元市场。
不过，目前来看，两大高端纯电品牌去年的表现都不算亮眼。2022年全年，飞凡R7的年度销量为3151辆，智己L7的年度销量为4811辆，两大品牌合计销量不到1万辆。
上汽虽然号称在去年实现新能源车销量破百万，但其中过半数均由2.88万起售的A00级车五菱宏光MINI EV贡献——这是一台拿来应对双积分政策的老头乐产品，单车利润不过百元，但却成为上汽新能源的门面和销量担当。
而导致飞凡和智己表现惨淡的原因则大部分源于其集团内部。一位不愿具名的业内人士表示，对于两个品牌，上汽集团内部资源投入保守是主要原因，其次是集团内传统汽车人的思维桎梏。
但，这个市场留给上汽集团转身的时间并不多了。德勤发布的报告显示，2023年起，中国新能源汽车产业将从政策驱动转变为高度市场驱动，中国车市将会进入洗牌阶段。
从整个国内市场来看，乘联会发布的2022年新能源TOP10厂商里，不乏长安、广汽埃安、奇瑞、吉利等这些传统车企。它们在过去的几十年里积累出了强大的生产制造能力和成熟的生产线，并且早年积累的更为殷实的家底也意味着在新能源车进入“消耗战”阶段后拥有更深厚的底气。更不要说，造车新势力们也在奋起直追，而他们都是在和上汽抢夺一个盘子里的蛋糕。
而且，谁都无法预计市场的结构转换还要多久，要想在这场史无前例的超大规模竞争中不掉队，上汽需要的是破釜沉舟的决心。但显而易见的是，陈虹在任时间决定了他很难完全扭转当前上汽的困境，而这些势必会留给下一个接任者。
