2010年汽车市场先高开后低走再强劲反弹。汽车生产企业1月份轿车销售93.03万辆，增长高达111.82%。2月份起低走，直至8月份，月销均低于80万辆，且增幅逐月回落，其中7月份仅增长一位数8.85%。
9、10月份反弹销量提升至80万辆以上，11月份以93.39万辆的销售，突破1月份“高开”纪录。上海通用、上海大众、东风日产、东风本田和上汽通用五菱等企业均提前1个月实现了年度预期销售目标。
年末的12月份，市场反弹更强劲，买车的人们更疯狂，汽车厂家开足马力，加班加点，已然满足不了市场需求。12月上旬，厂家销售较已经“高开”的上月同期增长1%，较火爆的上年同期高出14%；中旬，较上月同期增长8个百分点，比上年同期高出20个百分点。北京12月13-19日一周时间内，上牌净增汽车3万辆，增速是前几个月周增量的2倍多。有些专卖店的展车也销售一空，经销商加价销售再次抬头。“疯狂”的市场，也吹热了二手车市，京城的一些二手车市场开起了夜市，过户办牌者络绎不绝，应接不暇。
如果说，1月份车市高开，是去年第4季度市场火爆行情的惯性；那么2010年车市低走后的反弹，以至于到了疯狂的地步，是多种因素叠加的结果。
通常意义上说，经济的稳定增长支撑汽车市场的发展。汽车进入越来越多的百姓家庭，是汽车社会的普遍规律。我国2010年的人均GDP将达到4000美元，同样如此。
政策变动和它的不确定性，是导致本次车市火爆乃至疯狂的特殊因素。应对金融危机时出台的一些刺激汽车消费政策中，传得比较早的是车辆购置税将在年底“功成身退”。而欲购买1.6升及以下乘用车的用户这个“大众”消费群体，对价格尤其敏感，不少人加入到了“抢车”的行列之中。
北京“治堵”新政及其《小客车数量调控暂行规定》正式出台，京城疯狂的车市终将被遏止。然而12月24日前，那些潜在的1.6升及以下乘用车用户，成为跟风“抢车”的主力军；部分中级和中高级轿车的潜在消费者，为了这块铁皮车牌，也成为跟风买车的一员。汽车族中的另一些，为应对交通拥堵路段和高峰时段适时实施单双号行驶，同样参与到了“抢车”大军之中。
观察与思考疯狂的车市和车市的疯狂，很值得耐人寻味。
首先，无论是国家汽车消费政策的变化，还是北京“治堵限车”举措的方案，能否有个相当的时间提前量，予以权威“广而告之”，并且配之于过渡期的应对预案？因为多数人对众说纷纭的传言，产生恐慌心理，便力抓机会抢购一搏。12月23日和24日，成为北京市居民搏击车牌输赢的分水岭。赢者高兴，输者输在没有去“抢车”。
其次，首都北京在年末的一两个月，更确切地说，最后一个月的前23天，汽车保有量暴增，使京城“治堵”雪上加霜。北京作为首都，其“治堵”举措，众人关注，影响波及全国。667个大中城市，居然有三分之二说他们在高峰时段的交通也拥堵，其潜台词是很清楚的！有些城市既有造车的狂热，又有限车的骚动，似有“二律背反”的味道。
再次，中汽协会年初预计全年整车销售1600多万辆，年增长20%左右，这是一个常态化市场的需求。到下半年，中汽协对全年预期目标，一次又一次修正：1600万辆、1700万辆，直至1800万辆。一个月添一个百万辆级，简直是世界汽车史上的奇迹。不过，汽车保有量过快增长，隐忧不少，尤其是大中城市的交通管理、道路安全和环境治理等，都没有同步跟上。
第四，年末几个月车市的疯狂，除了市场正常需求的购买外，“抢车”潮实际上透支了2011年的市场需求，一旦退潮，市场将出现冷滞态势。市场的大起大落，对汽车工业的健康发展，弊多于利。可以想象，2011年的车市开局，无论与上月环比，还是和上年同期比较，双双负增长的概率非常之大。
