预计2019年底量产的拜腾新车再度难产。
9月10日，拜腾携其新车亮相法兰克福车展，新车预计2020年中量产上市，这与其既定时间再延期半年。
这一情况似乎在人预料之中。作为新造车势力一员的拜腾，其上次广被人关注的新闻还是在今年5月宣布C轮融资的时候，这一曝光度与同是该领域的蔚来、小鹏等有天壤之别。且在近几月内也未有声明传出M-Byte要量产交车的信息，时间的流逝似乎已被人自动忽略。“几个月的延迟主要的考虑也是保证品质。”法兰克福车展上，拜腾CEO戴雷表示此次拖延量产时间或将有利于拜腾发展，“前面的产品给了我们一个很重要的提醒，一定不能太着急。第一批用户太关键了，如果他们不满意，口碑不好，这个品牌可能没有第二次机会了。”此番讲话不假，但摆在拜腾眼前的不仅仅是诗和远方。
难缠的“通行证”
中车网查询获悉，2018年9月南京知行曾以一元价格购买一汽夏利全资子公司一汽华利的100%股权，前者还将偿还后者职工薪酬5462万元，及华利汽车所欠的8亿元债务，其中8亿元债务要在2019年9月30日前分期偿还。公开资料显示，南京知行旗下汽车品牌便是拜腾，此番购买后，拜腾将获得至关重要的乘用车生产资质。但拜腾的路途并不是一帆风顺，今年6月，一汽夏利发布公告表示，南京知行并未如约支付所欠债款，因此一汽夏利仍未移交给南京知行，这张让人苦苦等待的“造车通行证”截至年中还未落到拜腾的手中。一汽夏利发布公告的时间，截至戴雷上次公开表示拜腾量产时间还有一个月期限。
内部环境严峻
9月10日，戴雷公开表示拜腾已基本完成C轮融资，融资金额约为5亿美元，参与的投资方包括一汽集团、江苏省和南京市政府旗下产业投资基金。此次融资完，拜腾市值达到约25亿美元，这一金额看似不小，但若想在拥有巨大蛋糕市场的的造车行业分一杯羹，实在显得微不足道。“没有200亿就不要想造车，”蔚来创始人李斌曾公开讲话，据蔚来业绩报显示，其一季度亏损金额就达26亿元，以房地产出身的恒大董事长许家印，一年内在新能源造车领域已狂掷3000亿。但拜腾CEO戴雷对此表示并不担心，“拜腾一直是有强力政府支持的企业。南京市政府除了投资拜腾，还在土地、贷款和奖励方面给了拜腾很大支持。”
除去资金外，拜腾连续的人事调动也一直受人关注。今年上半年拜腾创始人毕福康于上海车展突现艾抗尼克展台，坐实跳槽传闻，随后拜腾汽车数字技术副总裁陈泰宇也于4月中旬离职，6月份凯迪拉克前高管夏安德加入拜腾任首席客户官，接连不断的人事调动曾让人一度怀疑拜腾新车是否能否按期交付。
或是给予那些对此款车型一度看好的消费者一剂强有力的定心剂，戴雷宣布该车型将于2020年中上市。但这也不是戴雷第一次立下目标，已拥有“前科”的他，让人很难再去完全相信此番诺言能够按期完成。但据相关媒体报道，目前拜腾的南京工厂建设完成，已经生产了100多台样车供内部测试，7月在美国亚利桑那州进行了沙漠高温测试，随后在中国海南进行了高温高湿环境测试。9月研发中心实验室投入使用，10月工厂开始试生产。
按照戴雷给出的解释，新款M-Byte上市后标准版售价将在30万元人民币左右，高配版本会进入40万元人民币区间，这一价格与目前已经上市的蔚来ES6、比亚迪唐、荣威MARVEL X等车型定价相当，M-Byte上市后或将经历较大竞争，且明年年初理想one即将交付，BBA这一级别的豪华电动SUV也已进入市场，拜腾这一自称“保守”的做法届时将会如何表现，还有待市场考察。
从现阶段来看，拜腾发展并不轻松，尽管背靠南京政府和一汽集团两大靠山，其在自身量产道路上也屡屡碰壁。但拜腾也不用感到过于紧张，作为同是造车新势力的法拉第未来，目前面临的现状与拜腾尽有相同：一样的高层波动，一样的资金紧张，一样的迟未量产。至少在车市的寒冬里，法拉第让拜腾知道它并不是孤身一人。
