文/周立伟
第一回
政府出手
通用起死回生
回看历史
吃亏不只丰田
2月初，美国交通运输部部长拉胡德正式宣布，经过长达10个月的调查，发现丰田汽车的电子系统没有问题。主导这场漂亮狙击战的是美国政府，说阴谋未尝不可，但“阳谋”更为恰当，即使时光倒流重新来一次，丰田同样躲不过这场劫难。
实际上，汽车历史上，由政府出面而引发的“阳谋”比比皆是，丰田远不是第一个，也不会是最后一个。
韩国政府发起
“国产车运动”
时间：1972年前后
受害者：通用、福特等
主导者：韩国
上世纪七十年代，韩国开始合资并引进技术，与中国类似，只是时间提前了约十年。当时现代引进三菱发动机、底盘和传动技术，起亚与日产展开技术合作，大宇则与美国通用合资。实际上，跨国公司一开始在韩国投放的也是几近淘汰的车型，但在本国几大汽车集团能消化并吸收技术之时，韩国政府对进口车征收高额关税，直至本土车企形成研发、生产和销售能力。在随后几年，韩国政府还发动轰轰烈烈的“国产车”运动，号召全民购买国产车。当现代、起亚在国内站稳脚跟后，韩国政府还出面，为它们打开欧洲、北美等市场出谋划策、冲锋陷阵。
如今，在韩国首尔，你可以看到宝马、奔驰、奥迪的经销店，但是在马路上能看到的非韩国产车型，绝对是寥若晨星。而在美国马路上，时不时可以看到挂着现代厂徽的车辆在疾驰。
一年前，美国国会迫使丰田展开有史以来最大规模的召回。一年中汽车界发生了什么变化？通用破产重生，福特交出了漂亮的报表，克莱斯勒喜报频传，唯有丰田，成为北美市场最大的失意者；全球范围内，丰田全年销量也仅领先通用3万辆，几乎失去了刚刚得到不久的全球老大的头衔。
“加速门”
奥迪也踩过
时间：1985年
受害者：奥迪
主导者：美国
1985年，美国高速路交通管理局接到车主投诉，称奥迪5000车型(奥迪当时在美国的主打产品)在行驶当中会自动加速并导致失控，造成6起死亡事故和700余起车祸。
尽管奥迪一再否认，但在美国政府压力之下，仍不得不实施大规模召回，先后召回超过25万辆。
召回给大众集团美国业务以沉重打击，1985年，奥迪在美国销量达到7.4万辆，1991年下降至1.2万辆，直至2000年，奥迪才恢复到1985年的水平。
与丰田突然加速事件如出一辙，随后的调查显示，奥迪5000的确不存在问题，只是美国车主减速时误踩了油门。
欧盟护航
大众欧洲重新崛起
时间：二战后至今
受益者：大众
主导者：欧盟
二次世界大战后，大众重新复工并全面崛起，并在全球范围内，取得赫赫战绩，达到挑战通用、丰田的高度。大众能如此成功，与德国政府的支持，欧盟的默许不无关系。
二战后至今，大众先后吞并奥迪、斯柯达、西亚特、布加迪等多个品牌，2009年，更是将保时捷一口吞下，完成称霸欧洲的伟业。为什么会是大众，不是丰田，更不是通用？原因很简单，欧洲国与国之间交往甚密，好东西往往内部消化，实在不行，才会卖给同为英语语系的美国。不仅如此，众多非欧洲的汽车品牌在欧洲过得并不好，通用多次表示，欧洲是唯一还在亏损的业务板块。
通用尚且如此，中国本土汽车更不用说，尝试进入时，便遭遇了一系列打击，陆风遭遇的“碰撞门”便是典型例子。
俄罗斯 中国车企折戟沉沙
时间：2008年
受害者：奇瑞、吉利、长城等
主导者：俄罗斯
以奇瑞、吉利、长城为首的本土车企，在崛起之后，不约而同将目光放在了国际市场，而俄罗斯由于幅员辽阔，经济复苏强劲等原因，成为首选。
2007年，中国汽车出口俄罗斯达到最巅峰，接近5.7万辆。但从2008年开始，形势急转直下，俄罗斯对中国汽车全面采取紧缩政策，不仅限制在当地组装、建厂，而且将新车上市前的测试由一开始的15项增至42项。
受到这些影响，2009年，中国汽车出口俄罗斯滑落至“谷底”，只有区区数百辆，至今仍未恢复元气。
2010年，俄罗斯还多次提高进口汽车关税，迫使中国汽车基本放弃该市场。
记者观察：
中国汽车何时“阳谋”？
如何看待“阳谋”？对于受害者而言，“阳谋”是坏事；但对于受益者而言，“阳谋”未尝不是一件好事。诚然，丰田事件后，全球一片哗然，但通用、福特、克莱斯勒因此得到很好的喘息时间，重新崛起只是时间问题，在美国看来，有此收获，足矣！
实际上，我们倒应该反思，中国汽车为何没有“阳谋”？不但没有“阳谋”，而且还为跨国车企在中国发展大开绿灯。实话实说，如果是十年前，确实不适宜排兵布阵，因为中国本土汽车还不够强大，研发和技术还不成体系；但在高速发展十年后的今天，中国本土汽车已然度过危险期，并茁壮成长，是不是该“护航”一番，否则本土汽车只能在低端市场里继续挣扎。
未来汽车看中国，这已是地球人的共识；但假如，中国仅仅只是提供一个战场，而任由他人驰骋，再怎么解释都说不通。不一定要狙击或驱赶某个品牌，完全可以通过提高各种门槛等方式来“阳谋”一番，不但能促使跨国车企拿出十足的诚意在中国发展，也能给本土车企留下充裕的发展空间。而这些对于消费者来说也是好事。
