华为，互联网“造车”的先行者
近几年，互联网造车在汽车圈早已屡见不鲜，从一开始的“蔚小理”，到现在的百度、小米、华为，虽然入局者众多，但人们对于互联网造车是否可行的质疑声从未消失。哪怕像百度、小米、华为这种头戴互联网光环的企业，也依旧存在不确定性。
其中，华为更“聪明”。相比小米和百度的亲自下场，华为则选择了两种形式与车企深度合作，分别是华为HI合作模式与华为智选。
技术是华为HI合作模式的核心，包括自动驾驶能力、智能座舱，以及车规芯片、激光雷达、电机等自研零部件的加持。换言之，华为HI的合作模式，意味着更多的华为技术，也让华为“帮助车企造好车”的表述，更加名副其实。
目前华为的HI合作模式中有北汽极狐和长安阿维塔。2021年上海车展前夕，彼时北汽极狐阿尔法S HI版靠着宣称“逆天”的自动驾驶技术为华为打开了进入车圈的大门；后来居上的长安阿维塔11，官方称其搭载了华为最新的技术成果，这将会再次夯实华为的车用技术能力。
而华为智选则是华为为自己选好的另一条路。
从赛力斯SF5，到问界M5，再到问界M7，华为都在不遗余力地展示着自己在汽车圈的“肌肉”，看了华为智选的市场表现后，我们不得不承认，初露锋芒的华为，已经攻入到了新能源汽车价值的腹地。
有华为智选做矛，华为HI为盾。这样的华为，进可攻，退可守。
问界，华为涉足汽车的抗旗者
在国内造车新势力当中，问界无疑是一匹强势黑马。
今年3月，在深圳的华为新品发布会上，AITO品牌首款车型问界M5压轴发布，定位为中型SUV，定价在24.98万-31.98万元。随后，问界M5交付启动仪式在上海、广州、杭州、重庆等多个城市同步举行。据悉，问界M5搭载华为鸿蒙HarmonyOS智能座舱，并以“首款鸿蒙汽车”的身份入驻华为门店。
7月份，在华为夏季旗舰新品发布会上，AITO问界旗下第二款产品问界M7再次压轴发布，定位为豪华智慧大型电动SUV，全国建议零售价为31.98万-37.98万元。
有问界M5珠玉在前，问界M7的表现更加悦目。8月24日，问界M7仅用51天便启动交付，刷新了问界M5“上市72天启动交付”的记录，实现交付再提速。根据此前官方发布数据显示，问界M7发布会后仅2小时，订单突破万辆大关；4小时后，订单破两万；48小时后，订单破5万；72小时后，订单成功突破6万辆。
实际上，自今年3月开始交付以来，问界M5单月销量一直保持稳定增长势头，问界M7的到来进一步加强了其势头，这意味着AITO问界品牌正在逐步占领市场，华为已经攻入汽车行业腹部之地。
问界也成为华为在汽车领域的一张名片。
极狐，入局早并非高枕无忧
一手好牌，打得稀碎，说的就是极狐品牌。
早在2016年北汽蓝谷就成立了极狐品牌，定位于高端纯电品牌，其进入新能源市场的时间并不比“蔚小理”晚，但并未引起波澜，反而被“蔚小理”远远甩在了身后。数据显示，2021年小鹏汽车卖出9.8万辆，蔚来卖出9.1万辆，理想汽车卖出9万辆，而极狐仅卖出4993辆，其表现乏善可陈。
对于极狐汽车的整体表现，前极狐员工李贺告诉中车网：“极狐的品牌宣传没做到位。”事实上，不仅是品牌宣传没有跟上，其交付速度也成为极狐口碑下滑的重要因素。
“HI版从去年4月份发布以来，吊足了消费者胃口，但是一年来车型迟迟没有交付，周期拖的有点过长。过去汽车是一个耐用品，现在越来越像快消品，销售节奏变快了，广告已经打出去了，货就要及时跟上，极狐因为交付时间丢掉了很多客户。”李贺如是说。
2021年末，北汽蓝谷喊出了2022年极狐销量破4万辆的目标宣言，但如今来看，这几乎成了一个不可能完成的目标。
数据显示，2022年1-9月份，极狐汽车的销量为9800辆，平均下来维持在月均仅在1000辆左右。要知道，极狐1-9月份的总销量甚至不及其同期蔚来、小鹏汽车的月销量。以目前极狐的品牌影响力来讲，是很难支撑这样高的溢价能力，销量不济也是情理之中的事。
事实上，已经丢掉消费者信心的极狐，想再重新回到消费者的视线中难上加难。
奥纬咨询董事合伙人张君毅认为，当到其他品牌把用户圈层给锁定时，极狐面临的将是更严峻的挑战。
阿维塔，后来者并未居上
备受期待的阿维塔，出师未捷。
8月8日，阿维塔的首款车型阿维塔11迎来上市，伴随着其上市的并非是“爆单”，反而是此起彼伏的退订风波。
“阿维塔给予首任用户的权益给了个寂寞”“车是不错，但权益方面确实诚意不足，感觉自己没有被尊重”在其App上诸如此类的评论比比皆是，也正因为不满于阿维塔11未能向首任车主提供整车和三电系统的终身质保，目前已经有部分用户取消了订单。
在销售终端，阿维塔11的市场表现也不温不火。据阿维塔三里屯门店销售负责人透露，自上市以来，每天仅有2-3位客户转大定，甚至每天还都能接到用户退订的电话。“我们也很难做。”上述人士坦言。
阿维塔11出师不利，仅仅是用户权益不到位吗？
业内人士认为，阿维塔匆忙入场没有摸清高端新能源汽车市场的游戏规则。“全新品牌的首批消费者抱有严重的‘小白鼠’心理，为了打消消费者的这种顾虑，新品牌势必需要给予他们更多的安全感，给予首批用户丰富的权益无疑是最有效的办法”。
但显然，阿维塔并未处理好消费者的情绪，失去了人心。
其次，一位长安汽车内部人士告诉中车网，阿维塔的用户运营、市场营销等工作均由长安汽车全权主导。虽然阿维塔一直提倡“去长安化”，品牌营销团队的大多数中层领导和基层员工没有长安背景，但初创团队以及高层领导多为长安汽车内部人士。因此，由长安系人士组成的阿维塔管理层，很难打破长安汽车的国企行事风格。
“阿维塔内部也存在决策流程长的弊病。”上述人士表示，这使得阿维塔难以快速应对市场变化。也导致了，在阿维塔退订风波发酵一个月后，阿维塔的用户权益升级公告才姗姗来迟。失去消费者信心，再加之其线下门店稀少，阿维塔的销量不济似乎已经成为定局。
“现在的新能源格局正在发生着巨变，市场规则也在不断改变，在这样的环境下，传统车企还想扯着华为、宁德时代这些巨头的虎皮躺着吃红利是不可能的事情了。”业内人士告诉中车网，现在是用户时代，只有紧抓用户，入驻用户心智才能在变局中求的一线生机。
