【中车网 评论】包括奥迪在内的大众汽车，其越来越重视在中国市场中所发挥的作用，并且对于未来汽车市场保持良好、稳定增长的希望寄托在中国。而奥迪则更为重视中国市场，随着其销量超过奔驰，大众在华所表现的野心也越来越大，分析其在华的战略，将十分有利于我国自主品牌和汽车工业的发展。
利用技术优势
以笔者看来，在战略中，无论是奥迪还是大众，都将技术视为其核心，利用德国在世界范围内汽车工艺的浓厚积淀来打开中国市场。这一点通过其一汽与大众之间的专利纠纷案就可以窥见一斑。作为早期接纳大众的厂家，在技术、专利方面上，虽然有着长时间的合作，同时每制造一辆车，都需要为外方交付一定的专利费用，但大众依然对一汽带有“警告”的暗示，后来消息逐渐淡出公众视野，并非事情完结，而更多的是，大众在基于其技术优势的前提下，受到政策的限制，缺乏更有效的平台，来继续在华攫取利润。
【智猪博弈，可以用来以小博大】
事实上，大众的技术虽然领先，但非常担心的是中国的模仿能力，这一点，如果处理的好，大众将在“智猪博弈”中充当大猪，而不得不为小猪取食。而在技术的市场效应上，包括奥迪在内的大众，一直将技术作为自身的“卖点”。尽管在售后、实际应用中受到了消费者甚多的不满情绪，比如奥迪的机油问题、DSG变速箱风波、售后服务质量差等，但大众依然在使用这一战略，即“技术--品牌的联姻效应”
因此，从战略的角度，大众一边在攫取在华利润，一边在小心翼翼的保护任何可能触及其技术的方面。但事实上，早期的大众也是依靠模仿起家的，自主品牌、合资自主品牌如果能在模仿中，逐渐掌握外方的核心技术，那么将同样在技术上占据先机，形成联姻效应。
保持稳定的市场占有率
无论是大众还是奥迪，在华的战略中都有一个先头，那就是在某单一车型或细分市场，占据牢固的市场占有率，并以此来逐渐的进行延伸，同时来为提升品牌的知名度和美誉度来作为基础和契机。比如，早期进入中国桑塔纳、90年代开始风靡的捷达、官车形象进入中国的奥迪A6，再到如今的速腾、帕萨特——其或是利用降价促销、品牌宣传的手段来达到产品的广泛知名和认可，或是利用消费心理从上到下来契合购买需求，其共同的特点都是，长期在某一车型和细分市场占据明显优势，而时间的积累则会放大这一优势。
【F3曾经十分畅销】
在自主品牌中也不乏该战略的成功和失败。比如，奇瑞、比亚迪的明星车型也不少，东方之子、F3、瑞虎等车型已经为人们所广为接受，但在后续的市场中，均有黯淡时期，没能完成长期优势的积累，因此奇瑞不得不面临亏损来为多品牌战略买单。
而与之相比，长城的稳健发展战略则与大众有着异曲同工之妙，单以销量和市场占有率来看，其哈弗系列算是成功的一个范例，至少在知名度上，丝毫不惧同级别的合资SUV车型。如果我国汽车企业能采取类似的措施，那么在细分市场上，将会形成各有春秋的局面，抱团也更加容易，不必你争我夺打的头破血流。
资本运作与有效转化
除了上述两点，贯穿其中的还有大众一直在玩儿的资本运作。从大众的进化史来看，目前形成的多品牌格局基本上延续的是“单一品牌稳定盈利—资金充裕—收购有潜力的第二品牌—继续盈利”这样的一个模式，这其中任何一个环节如果做不好，整个循环就会出现问题。
【大众佛山工厂】
这种运作和转化，具体表现体现在生产和营销的各个层面。比如，奥迪未来计划在华增加至少一半的经销商网点，建店的同时，也是将文化进行传播和将资金转化为销售窗口的一个举措。而大众集团则继续在华加大投资，开建工厂。除了佛山工厂、天津DSG变速箱工厂之外，大众已经在华建有整车和零部件共计13个工厂，同时还在继续投资拟在湖南等地继续开设建厂。
这个发展路径，与稳扎稳打的风格，是非常有利于自主品牌反击的。从历史渊源来看，作为本土，自主品牌在对国民性和市场、产品的理解往往要比合资品牌更进一步，合资品牌追求的本土化就是最好的佐证。自主品牌可以充分利用这一点，将其对本土的理解融入到企业的方方面面，形成“有竞争力的产品—持续稳健的盈利能力—资本再投入保持竞争力—获得规模效应—继续盈利”这样的轨迹来继续发展。
事实上国人并不缺钱，缺乏的是对于长远发展的理解和对资本的转化，过去的市场换技术实际上是将自身定位为打工者，而非领导者。
上述三点更多的是从特殊的角度去审视大众在华战略，如果能充分的理解这一战略，并能见招拆招，那么师夷长技以制夷则为是不远矣。（文/中车网 孙平涛）
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