【中车网 评论】对于汽车界而言，来之不易的百万辆出口，实际上是仅仅对中国是“重要里程碑的”事件。正因如此，我们为此更多的是“把酒言欢”，而并非是“再接再厉”，从苗头上来看，中国车企，优势是自主车企，似乎对国外更有兴趣，这也是促成中国汽车出口海外突破百万辆的重要因素。但这仅仅是起点，而非重点，对于所有车企来讲，当下最好的方式就是继续低头走路，对任何可能的浮躁保持警惕。
在任何“邀功”的思维产生之前，作为企业，都应该牢记一个简单而有效的标准：即汽车出口量是衡量一个国家汽车工业发展水平的重要标准之一。如果从这个角度来看，无论中国汽车出口是一百万辆还是两百万两，与世界强国相比，从始至终，我们都没有什么骄傲的资本。
虽然2012年，中国汽车产销都超过了1900万辆，连续4年保持世界第一。然而，105万辆的出口量只占汽车产量的5%左右。而汽车强国，汽车出口量都占到总产量的50%以上：德国为77%，西班牙、比利时为90%，英国为80%，韩国、法国在70%左右，日本也超过了50%。与这些国家相比，中国5%的占比显得微乎其微。
【截止到2011年历年中国出口总量】
看到这个残酷的事实之后，我们应该停止沉浸在“汽车大国”的喜悦中，而应该看清楚挣钱究竟是为了给谁打工，别再因此而“找不到北”。与出口百万相对应的则是，在本土战场上，仍然是合资车型大行其道，自主品牌生存环境艰难；而合资品牌中，几乎中方都成了外方的“代工厂”，消耗中国的资源、压榨中国劳动力的剩余价值、污染中国的空气水土、控制中国的汽车经济链条，中国用上述各项“牺牲”，换来的是漂亮的数据和源源不断的分红，却因为一汽模仿大众技术而险些导致关系“离间”。是本身就是一场悲剧。
引入外资的目的是好的，合作过程中的学习也是好的，但这些前提是不仅仅满足于眼前的收获，而是将精力放在为长远发展积累切实的资本。
一个不争的事实是，大多国有企业，基本上都在合资中取得成绩，而自主品牌和“合资自主品牌”，几乎都成了两极分化的典型而显得十分惨淡；相反，作为多数民营企业，销量上拼命在冲击合资品牌所控制的领域，但却难以得到国家从政策到资金的直接支持。如果加上年前，多部位联合发布的促进汽车产业兼并重组的文件中所述“是形成3-5家有核心竞争力的大型汽车企业集团”，这对于民营企业显然是“贫富差距加大”。因此，出口百万辆却无法在国内做到摆脱对外方的依赖，这确实不是什么值得骄傲的事情。
与此同时，在看看我们出口的质量。目前我国汽车整车出口主要集中在亚非拉地区及巴西、俄罗斯等新兴市场国家，而欧美日韩汽车强国的大本营却几乎没有我们的身影。包括吉利、比亚迪等在北欧好不容易撕开了欧洲的大门，其表现还值得让人期待，但老牌国企，包括一汽、上汽、东风等在外的战绩却十分暗淡，这与长期以来“习惯了合资带来的红利”而缺失挺向国际进军的动力。因此，出口百万辆，作为国内一线的企业贡献暗淡，这确实不是什么值得骄傲的事情。
【中国大部分品牌以合资的形式展开】
再来从我们出口所获得的经验来看，如果不论合资的身份，奇瑞与以色列控股合资的观致3与奥迪打起了官司，后又获得了其赔偿。这至少是“让人眼前一亮”；而与之对比的则是，我们在走出国门的几十年里，一直处于低端。在上述的出口地区，实际上成了“另外的中国”，成了外资企业“瓜分中国”的翻版。
在我们的出口中，存在大量同质化竞争和无序颈椎色，仍然习惯于打“价格战”。个别企业甚至不计成本地以低价占领市场，却无法提供售后服务和零配件供应。而在此期间，却对风险控制显得束手无策。比如受全球金融危机的影响，中国汽车出口量从2008年的68万辆骤降到2009年的37万辆，降幅达45%。尽管2010年出口升至56万辆，但也没有达到金融危机前的水平，这期间让我们又花了3年的世界来恢复元气。
如果在未来5~10年，再来一次“索罗斯大鳄”对中国海外汽车的狙击，中国拿什么来拯救自己？此外，在高昂海运成本和日趋复杂的国际贸易环境的影响下，我们仍然没有强有力的武器来改变此前对海外市场的依赖。因此，出口百万辆，却长期同质化、缺乏风险应对机制，这确实不是什么值得骄傲的事情。
百万辆出口更多的仅仅是数字上的意义，对于中国汽车工业而言，继续低下头来啃掉技术、体制、市场这几块儿“硬骨头”，对任何可能让我们“骄傲自满”的数字保持警惕，才是中国走向世界强国的正途。（文/中车网 孙平涛）
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