【中车网 评论】中国是全球最大新车市场的地位已无法撼动。然而，与这种“全球老大”的市场地位极不相称的，是中国的汽车消费者享受到的法规保护力度远逊于美国、日本、德国等汽车发达国家。与成熟汽车市场相比，中国各类汽车消费者权益保障的措施无论是从政策的制定层面，还是执行层面都有待改进。
尽管"汽车三包"铁板钉钉，但质疑声从未停止。在早先的草案中，有专门针对发动机、变速箱等总成单设三包期的规定，但最终出台的"三包"把这些删除了。这样的三包能否成为中国车市洗牌的催化剂？
生产厂商与经销商责任不明晰
在业界看来，由于生产厂商与经销商责任不明晰，很可能带来大量“扯皮”。根据“三包”对销售者的界定，提车方、收款方和开具发票方必须一致，才能被认定为销售者，但在实际过程中，很可能提车、收款、发票并不是同一家。 此外，因为汽车实施产销分离，在认定环节上谁是责任主体很难说清楚。当汽车出现故障，用户的第一反应就是找4S店处理。根据三包的规定，责任由销售者承担，随后属于生产者的责任或者属于其他经营者责任的，销售者有权向生产者、其他经营者追偿。但鉴于中国汽车厂商对经销商的强势地位，后者很容易吃亏。
消费者想退换产品必须自己举证
对消费者维权也做出了苛刻的条件限制。按照《合同法》起草“汽车三包”规定，退换产品时消费者有举证责任，以证明产品质量有问题。一旦出现消费者认为的质量问题，出具权威鉴定机构的检测报告显然是维权的一大利器。但目前我国的现状是，鉴定机构数量不多、程序复杂而且费用高昂，如果要求谁主张谁举证，消费者显然没有这个精力。此外，专家库成员多数来自生产商或4S店，和车企之间存在利益关系，很难保证不受干扰地提供意见。中国政法大学副教授吴景明表示:“消费者使用了缺陷产品，搭上时间、精力、金钱甚至是人身安全，不仅拿不到相应的补偿，在退换时还要给厂商交补偿费，消费者去补偿企业，全世界只有中国有这样的规定。”
缺乏独立权威的第三方检测机构
由于缺乏权威的第三方检测机构，消费者在维权时遇到的举证难、鉴定难和索赔难等问题仍未解决。作为国内汽车技术研究领域的权威部门，负责C-NCAP碰撞测试的中汽研也毫无办法。国家质检总局法规司司长刘兆彬认为：把三包争议纠纷的判断完全寄托在独立的第三方检验机构上走入了死胡同。解决纠纷的常态不是靠检验，检验是在特殊或极端情况下才会使用。所以，又引入了专家咨询库。在张维云律师看来，第三方鉴定机构就是一个伪命题，“在目前体制下，鉴定机构不独立、鉴定人员不独立以及鉴定机构和鉴定人员无相关的法律责任，很难保证第三方的鉴定结论公正、独立。美国等国家没有所谓的第三方鉴定机构，他们落实柠檬法却效果非常好。”
期待借鉴国外经验不断完善
另外关于汽车三包的完善也可充分借鉴国外先进经验，就亚洲地区来说，例如：日本各大汽车生产商组成的日本自动车工业会(JAMA)内设立了纠纷处理机构“汽车产品责任咨询中心”，它的主要职能是汽车产品责任方面的咨询、帮助和调解、审查纠纷、与内外相关机构之间的交流和协作，为提高汽车产品的安全对策做出贡献。
而在韩国规定对产品的重要部件，修理3次仍未修好，应予更换，根据汽车的特点，韩国的厂商将发动机、变速器列为重要部件，3次修不好(含更换总成)，可以换车。但没有退车的规定。
结语：随着汽车消费者的意识提升和不断推动，消费者期待能享受到更好的待遇，三包只是最低要求，是消费者的底线也是企业的及格线。如美国实行柠檬法，没有哪家企业因不堪售后成本压力而倒闭。汽车三包立法的出发点主要是通过企业的承诺，消费者的维权，社会的监督和政府的监管，来保证汽车三包规定的履行。但是就目前实行的汽车三包而言，恐怕还是难以赢得消费者们的掌声。
