最近总是有些合资企业的产品正在曝光着，仿佛人们刚刚发现这些企业及其产品如此恶劣。
早在2007年的时候，有业内人士告诉我东风日产的特种钢用的全是日本车间的下脚料，对此我不置一词：小日本做车会剩下下脚料？待到今年无意中看了一辆日产系列的事故车才恍然，果然是下脚料造出来的……
还有本田车系的前球头断裂，对于这个在几乎所有本田车型上都能发现的通常问题我是这么解释的：日本道路多弯，车型转向角大，制造前球头时采用的是材料强度和工艺水平都比较高，但是国产本田系车则省略了这种特别设计的高强度和高工艺水平，仅仅维持在“能用”的范围内，这就使得国产本田车系在遭遇小角度转向的时候，容易发生前球头断裂事故。
锦湖、韩泰轮胎最近出名了，国内新闻喉舌免费为其大做广告，当然主旨思想是号召人们不要买这些产品，因为这两个同出于韩国的合资品牌喜欢使用再生胶作为轮胎的主要原料，这样做的后果就是你不知道自己的车会在什么时候爆胎，无论你是不是在路上。对于设计时速高达160公里/小时而言的乘用车来讲，时速超过40公里的时候发生爆胎，也许为此丢掉的就是性命。
说说另外一个韩系企业，现代汽车。这个企业以极低的整车利润闻名于世，据说最可怜的时候，与现代合资的中方每辆车只能拿到500元利润，好歹还是人民币思密达，棒子币的话就真完了。对于单车平均售价10万人民币的现代汽车来讲，每辆车只有500元的利润，已经完全达到了“不赔就是赚”的境界了。
大家也许奇怪，为什么在国外响得撼人心神的品牌，一到中国市场上就出现了这样那样的问题，开始缺钙，日渐阳痿？
话还得从合资企业的利润分配说起。
汽车制造是一个整体产业，考较的是一个国家的整体工业水平，一辆车上至少三千多个零件，汽车制造厂不可能每个零件都能够自己生产。所以跟在汽车制造产业后面的，还应该有一个配套产业链，在这里我们简化一下，笼统的把这个配套产业链称为零件供应商。
当国人开始关注合资汽车企业，关注合资汽车制造厂的中方能够在每辆车上拿到多少利润的时候，韩国人和日本人已经大举向中国市场进军，做起了零件配套的生意。打个比方，张木匠去李庄户家打家具，不光拿着自己的木匠家什，还顺便带来了木材商和油漆工。张木匠的工钱也许只拿很少一点，但是木材商和油漆工的利润分配里却有张木匠的一份，而所有的利润来源，都来自李庄户的个人财产。
所以在汽车制造这样一门严谨的学科里，我们可以见到拿下脚料冒充特种钢材的日产零件供应商，可以见到精度等级低到令人发指的本田零件供应商，可以见到号称纸胎的现代轮胎供应商，也可以见到每辆车只能分到500块利润的现代中国合资方。
全世界汽车市场都在萎缩，惟独中国汽车市场风光独好，这是一块尚未被全球资本大肆开发的土地，有着巨大的资源和市场。面对这样的市场，面对仅对汽车整体制造这一部分设置简单门槛的行业规定，外资汽车企业伙同零件供应商，在中国市场上源源不断地抽取大量资金，来养活他们那些苟延残喘的总部。这种资本抽取是不健康的，一来对企业发展没有丝毫好处，二来糟蹋着无辜车主的性命。零件制造本土化，其实就是摊薄了中国合资方的利润，同时放任大量劣质零件充斥市场。
面对这种现状，我觉得中国有必要制定具体的法律，严肃召回制度，对零部件有问题的车型产品加大惩罚力度，对汽车制造的中间环节加大监管力度。
在北京上海都开始限量发放车牌，全国百分之六十的公路长期拥堵的现实环境下，约束一下吸血车企的行为，制定一些具体的法律规定，有那么难吗？（刘铁军）
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