最近一段时间，随着“十二五”节能减排目标由中央向地方逐步分解，各地更加细化的减排任务将落实到各个相关行业。由于“十二五”期间新增的减排考核项目氮氧化物（ＮＯＸ），汽车是其主要排放源之一，而同时汽车工业又被定为多个省市的支柱型产业，因此在“十二五”期间，汽车行业必然面临新的、难度更胜以往的减排形势。因此，如何进一步挖掘行业潜力，破解减排难题，成为汽车业的重要议题。
在这一背景下，北京市出台了《进一步促进本市老旧机动车淘汰更新方案》（以下简称《方案》），但多数企业对此表现出的热情却似乎并不高涨。
淘汰老旧车型
以北京市为例，记者在８月１２日北京亚运村汽车市场举办的媒体信息会上获悉，“十二五”期间，国家下达到北京市的氮氧化物总量减排指标为１２．３％，需减排氮氧化物２．２万吨。根据目前情况，北京市由机动车排放而产生的氮氧化物占当地氮氧化物总排放量的５０％以上，需减排氮氧化物１．１万吨。“但是北京市在‘十一五’期间已基本淘汰了黄标车，‘十二五’期间这方面的减排潜力已十分有限，必须进一步淘汰老旧机动车。” 北京环保局尾气检测处处长李昆生在此间向媒体介绍，这也正是《方案》出台的原因。
李昆生介绍，北京市机动车保有量近５００万辆，机动车排放已成为大气污染的主要来源，机动车排放的一氧化碳、碳氢和氮氧化物的分担率分别达到 ８６％ 、２５％和５６％。预计“十二五”末机动车总量将突破６００万辆，带来部分机动车排放增量。因此，通过淘汰更新老旧机动车、优化机动车结构是削减存量的关键。
数据显示，高排放老旧机动车占机动车保有量的比例并不高，但它对污染的贡献率却很大。研究表明，使用８年以上的车辆仅占北京市机动车总量的２６．６％，但其污染物排放量占到全市机动车排放总量的６０％。
李昆生介绍，根据《方案》，汽车生产企业将发挥积极作用，这有利于不断提升北京市汽车行业环保标准，并按照国家相关规定进一步落实汽车生产企业的环保责任。他还提到，老旧机动车淘汰更新，将以政府购买服务的方式，委托第三方搭建交易办理平台。
《方案》提到，对淘汰（转出北京市和提前报废）老旧机动车的车主发放政府补助，重点淘汰国家第一阶段和国家第二阶段排放标准车辆。其中转出车辆需要定期参加机动车检验且检验结果合格。在京中央国家机关、北京市各级党政机关和各级财政供养单位车辆，以及摩托车和低速载货汽车的淘汰，不享受政府补助。
《方案》提到，补助标准按照机动车车型和使用年限区别确定，执行时间为２０１１年８月１日至２０１２年１２月３１日淘汰老旧机动车的车主在更换新车时，以企业奖励凭证冲抵车款方式获得企业奖励，企业奖励新车车型必须是第三方交易办理平台公示车型。企业奖励车辆不包括摩托车及低速载货汽车。
企业奖励标准由各汽车生产企业按照平均标准不低于政府补助额度的原则自行确定，并根据客、货机动车以及销售价格划分档次。各企业在第三方交易办理平台内公布的新车销售价格应为市场指导价格。
在操作层面，委托第三方搭建交易办理平台，设立一个网络信息管理系统和四个实地业务办理网点。根据相关授权，由第三方负责审核老旧机动车淘汰更新有关信息，对符合条件的车主办理政府补助和发放企业奖励凭证，并提供相关服务。
车主完成老旧机动车淘汰后，通过网上或业务办理网点申请获得企业奖励凭证，更换新车时使用企业奖励凭证在汽车销售单位兑现企业奖励，新车注册登记后，再回交易办理平台办理政府补助。如车主承诺只淘汰老旧机动车，不购置在交易办理平台上公示的新车，交易办理平台审核后办理政府补助。
众多企业仍然缺席
记者在采访中了解到，虽然《方案》规定，企业奖励标准由各汽车生产企业按照平均标准不低于政府补助额度的原则自行确定，但已经正式参与到淘汰老旧车型的企业仍然相对较少。北京市老旧机动车淘汰更新管理系统显示，截止到８月１５日，共有１９家车企宣布参与其中，其中７家为合资公司，但南北大众、上海通用等销售业绩排名靠前的品牌却暂时尚未参与。
记者致电多家尚未参与到《方案》中的企业得知，一些乘用车企业认为，目前《方案》的实施仅限于北京地区，而始于２０１０年年底的限购政策，已经使北京市的新车销量大大压缩，同时，驾驶６—８年车龄乘用车的家庭，有能力换车的也早就出手了，因此他们认为这部分市场的空间有限。而对于一些商用车企业来说，北京原本就不是其看重的市场。因此，对于《方案》这部分企业仍在按兵不动。
对于《方案》的路线会否被其他城市借鉴，一位业内人士对记者表示，不同的地区有不同的发展水平，减排任务也各不相同，同时，对于老旧汽车的拆解，目前有资质承揽相关业务，确保拆解过程中不会产生二次污染，真正能够实现资源回收利用的企业目前仍是凤毛麟角，处理能力相当有限，因此《方案》不见得会成为全国普遍的选择。
其他地区如何实施
目前国内淘汰老旧汽车主要有三种方式，第一种是采用行政手段，如对重型车和运营车辆执行报废年限标准，达到年限强制注销；第二种是以采用行政手段为主、经济激励为辅的政策，特别是小客车的国家标准与国际接轨，取消了小客车报废年限，主要采取区域限行、加强检测监管促进淘汰，在此基础上，也给予车主一定的经济补偿。如北京、广州、深圳的黄标车限行加淘汰补助政策，上海、杭州的黄标车、国Ｉ绿标车限行加淘汰补助政策；第三种是采取完全经济激励为主的政策，如２００９—２０１０年国家汽车以旧换新政策和国家每年推出的鼓励重型车、公交车提前报废补助政策。
而发达国家主要采取经济措施鼓励淘汰，一种是政府补助，如法国在２００８—２０１０年对使用７年以上的汽车，以旧换新时每车补助４００—１０００欧元。美国政府２００９年推出了轿车以旧换新计划，购车者以节能轿车取代高能耗轿车的，可获得３５００—４５００美元的优惠券；另一种是税费引导，如日本东京都对淘汰老旧汽车并更新新车的，政府减少车辆购置税，瑞典斯德哥尔摩对于提前淘汰报废老旧汽车的车主予以退税。
分析人士认为，“十二五”期间国家节能减排任务依然面临严峻的形势，随着中国汽车产销量的不断提高，必将会加大对汽车行业的监管和老旧机动车的淘汰力度，势必会出台更加细化的鼓励和限制政策以控制汽车带来的排放压力，除了补贴等方式鼓励老旧机动车淘汰之外，还需要加大强制措施要求更多的机动车生产企业参与其中，提高消费者主动淘汰老旧机动车的积极性。
