国务院发展研究中心副主任刘世锦在一次论坛上提出，应该逐步考虑放开对汽车合资企业50%对50%的股比限制，这一观点立即遭遇了一边倒的反对声。
原汽车业官员、国企人士、“意见领袖”均群情激奋，批判的主旨不外乎：中国自主品牌还在初创期，国家应该给予保护与扶持；股比是一道生死线，放开股比底线，中国汽车将受重创；更有人惊呼：中国汽车危在旦夕。
这种反应在中国汽车业中是一种常态。撇开民粹思潮影响不说，对于在国民经济中占有举足轻重地位的中国汽车业来说，保护的大旗曾经高高举了几十年。出发点光明磊落，实行得也十分彻底，观念绵延至今也就不奇怪了。
然而，中国汽车的历史，一次又一次证明， “保护”是个坏东西。“保护”出“弱质”，竞争出强手，依赖“保护”，中国决成不了汽车强国。对于“股比限制”这一制定于1994年的汽车保护措施，我以为早该冲破。
目睹中国汽车30年，对“保护”的弊端体会得特别深刻。
从诞生之日起，汽车产业就被纳入国家保护之中，进口轿车严格审批，还要征收最高达220%的进口关税。结果，直到1984年，年产两三千辆的上海牌，发动机功率与整车水平也与被拷贝的50年代奔驰车相去甚远；年产不到300辆的红旗，因耗油高、性能差，而被中央下令停产。
上世纪80年代初，把外资引入中国汽车业，在当时的决策部门看来是严重犯忌的事。如果不是邓小平拍板 “轿车可以合资”，谁也迈不过“保护”这道坎。
上世纪90年代末，国家发文“重点扶持”三大轿车合资企业，并设立行业“准入”的高门槛，保护的结果是合资产品车型陈旧，价格居高不下，却依然供不应求。被挡在门外的吉利、奇瑞、华晨等自主品牌长期拿不到准生证，命悬一线。当时业内人士公开说，“回去补竞争的课，时间搭不起，国有资产输不起。”为保护“国家队”，连 “陪练”也要斩尽杀绝。
2001年 ，中国入世前，汽车业笼罩着一片即将 “全军覆没”的愁云。入世谈判历时15年，一个最艰难的话题，就是给30岁的中国汽车业以 “幼稚产业”的地位，从而获得“缓冲期”的保护。
入世十年中国汽车的巨大飞跃，揭示了一个朴素的哲理：每一次主动，或者被迫放弃“保护”，脱下一层沉重的“防弹衣”，中国汽车业就涌现出一批禁得起摔打的成功企业。
允许合资，中国轿车业才跨上国际水平的高标准，缩短差距20年；不是冲垮自主品牌的 “准入”门槛，恐怕今天自主创新也提不上日程；不加入世贸，和跨国公司在全球化市场竞争与合作，成为全球最大汽车产销国甚至连想也不敢想。
说到汽车合资50%：50%的股比，最早起源于中外双方的博弈，甚至磨合。有趣的是，80年代，合资企业前途未卜，摸着石头过河，都希望对方多担一份责任和风险。上海大众建立之初，德方曾主动放弃销售权。50%对50%，是双方达成的一种平衡。在外方看，股比再高，没有中方的支持，企业也无法生存。几个外国人面对几千中国人，规避 “大象踩了小老鼠”才是当务之急。50%对50%的股比，后来被1994年第一版《中国汽车产业政策》固化 ，也作为后来入世谈判中中方坚持的对中国汽车的保护条件。
16年过去了，中国汽车工业和汽车的全球格局都发生了巨大变化，讨论放开股比，甚至允许外商在中国设立独资公司决非就是“亡国”大事。
揣测国外汽车在中国建立独资企业的意愿就是绞杀自主品牌，我看大可不必。PSA亚洲区总裁奥利弗表示赞同放开股比限制，他认为：50%对50%的股比对合资企业来说，效率是最低的，在战略制定、决策等方面都要反复讨论、摩擦，会因此错失市场良机。我以为，一个企业的投资运营，自有它的逻辑和选择。上海通用最近刚刚作出的股比调整，恰恰是中方增加了股比，成为控股方。
有趣的是，戴尔、西门子、诺基亚、宜家在中国独资设厂，中国的电脑、电子、手机、家具业没有全军覆没，竞争力反而蒸蒸日上，为什么汽车业还非要撑一顶股比保护伞呢？
即使在近年来，一些国企在国内竞争中表现得体质羸弱，不是国家保护太少，恰恰是保护太多。中国作为汽车第一产销大国，有几个外商独资企业同台竞技，吉利、奇瑞、华晨、长城、比亚迪、荣威、奔腾都绝不会垮台，只有进一步地开放，中国汽车才能在世界杯级别的大赛中成为汽车强国。
且不说，在全球化的市场，吉利百分之百控股地占有了沃尔沃，瑞典人也没有骂政府卖国。中国入世，就不再是国内联赛，而是进军“世界杯”，国际规则人人平等。不能只许中国队进球，不许外国队射门。
未来的中国汽车业，必然有中资或外资的独资企业，有中外合资企业。合资企业中各种股比并存。对于汽车业这样一个全球化、竞争性产业，对于中国这样一个汽车大国，这应该是合理的格局。不能如此，妄谈汽车强国。
