前三季度净利预超205亿
10月17日晚，比亚迪披露前三季度业绩预告，公告称，预计前三季度实现归母净利润205亿至225亿，同比增长120%-141%。
其中，预计第三季度归母净利润95.46亿-115.46亿，同比增长67%-101%。按照这一预期，比亚迪第三季度盈利将有望超过整个上半年。此前，比亚迪的半年报显示，其在2023年上半年，实现净利润109.54亿。
对于业绩的增长，比亚迪表示，2023 年第三季度，新能源汽车行业延续良好的增长势头，公司新能源汽车销量持续创下历史新高，稳居全球新能源汽车销量第一。
“尽管三季度行业竞争加剧延续，公司凭借不断提升的品牌力、持续扩大的规模优势和强大的产业链成本控制能力，公司盈利持续向好，展现了强大的韧性。”同时，比亚迪称。
在国内新能源行业普遍亏损的情况下，比亚迪成为为数不多赚钱的代表，而在全球新能源行业，也仅有比亚迪以及特斯拉在盈利状态，新能源车企如北汽蓝谷、蔚来、小鹏、哪吒、零跑、智己等仍然处于的持续亏损的状态。北汽蓝谷三年半亏损190亿，蔚来、小鹏今年二季度亏损扩大，分别为60亿和28亿.。
不过，除比亚迪、特斯拉外，已有车企的盈利时间表正在提前，其中，理想汽车自去年第四季度开始至今，呈持续盈利状态，理想2023年半年报显示，今年上半年实现收入474.4亿元、归母净利32.33亿元，同比扭亏；此外，还有埃安也宣称自身实现阶段性盈利，广汽方面表示，埃安要争做国内第一个盈利纯电品牌。
年销量目标实现7成
比亚迪在业绩上的爆发离不开其持续扩张的销量规模。10月初，比亚迪发布9月份产销快报，快报数据显示，9月，比亚迪销量达28.7万辆，同比增长42.8%，今年前三季度，比亚迪累销207.9万辆，同比增长75.48%。显然，目前比亚迪的发展已经进入量利齐升的阶段。
值得一提的是，在比亚迪下半年以来不断推出新的冠军版车型，单车利润也不降反增。东吴证券在研报中表示，这主要是叠加规模效应进一步提升、单车费用下降，盈利显著提升。东吴证券称，预计比亚迪Q3单车盈利1.17 万元，环增近 70%，预计Q4及全年单车盈利仍维持1万+。
在销量规模上，比亚迪今年的唯一悬念是能否顺利挑战年目标。在今年上海车展期间，比亚迪方面透露的年销量目标为300万辆，按此计算，比亚迪现已完成近7成。而要实现这一目标，即意味着在第四季度，比亚迪的月均销量需要超过31万辆，目前，比亚迪仍有一定差距。
整体上来看，比亚迪的增长速度实际上已经放慢，在20-30万级规模上，比亚迪已经停留一年多，而由10万量级到20万量级，比亚迪仅用时半年。事实上，此前，也有业内人士坦言，“新能源汽车行业经过一路狂飙后出现增速放缓的趋势，中国汽车产业已经告别高增速的黄金时代。”
增长靠低端，高端遇瓶颈
对于比亚迪而言，销量规模的遥遥领先、盈利业绩的爆发并不意味着已高枕无忧。业界内不乏观点认为，“中国汽车市场的电动化竞赛才刚刚开始，其更有可能为一场马拉松而非短跑竞赛。”
比亚迪新的挑战正在迫近，长安、吉利、奇瑞、长城、上汽（荣威）等大批车企集团均将插混市场作为重要在新能源领域重要的突破口，这对曾占到插混市场份额超6成的比亚迪来说，已经构成潜在的威胁。目前，在插混市场，比亚迪的市场份额已从2022年62.32%降到今年以来的56%。
另外，从比亚迪的销量结构上来看，下半年以来，比亚迪在规模上突破主要依赖10万级别纯电车型，在主流市场以及中高端车型上缺乏更多突破。
其中，比亚迪海鸥是其今年以来的一大增长动能，从5月份的1.4万辆快速增长到9月份的4万辆，4个月内累计销量突破14万辆。而中高端车型上，比亚迪的纯电车型海豹从5月份以来销量持续下降，一路跌至9月份的3401辆，护卫舰07的销量也从4、5月份的过万跌到3085辆。
还有在高端品牌的打造上，比亚迪也陷入瓶颈。腾势的主销车型MPV腾势D9规模增长停滞，而进军SUV赛道的腾势N7、腾势N8两款车型并没有达到腾势内部预期，无论是腾势D9的1.5万辆的销量预期，还是腾势N7的月销过万，腾势当前的表现离目标还有较大差距。
为应对SUV赛道增长不利的局面，腾势官方在10月初进行了大幅的权益调整，腾势N7等同于官方直降2万，入门款到28.18万起售。不过，国内的高端新能源赛道内卷正在加剧，智己LS6作为腾势N7的竞争对手之一，该车的起售价已拉低至21.49万，成为细分市场的搅局者，腾势N7降价后的最终成效仍待观察。
