中工网讯（记者 段思瑶）10月份，奇瑞销量突破4.2万辆，环比增长20%，连续三个月实现销量环比增长。不管是与其竞争对手相比或与去年同期相比，销量仍差强人意，而影响销量的渠道和产品则成为奇瑞近两年转型痛点。
“跟对手相比，我们的产品和渠道还是落后，后面能不能跟上才是关键。”一位奇瑞汽车4S店投资人表示，尽管近3个月奇瑞销量环比均有较大幅度增长，但是长安、长城以及吉利销售成绩更令人羡慕。今年前10个月，上述三家企业累计销量分别为78.75万、58.74万和41.74万辆，而奇瑞销量仅为35.05万辆。
据中国汽车工业协会销量排行榜显示，今年前三季度排名前十的企业依次是：上汽、东风、长安、一汽、北汽、广汽、华晨、长城、江淮和吉利。奇瑞俨然跌出了销量前十，相较之下，优劣尽显。
作为国产汽车先行者，奇瑞汽车也曾辉煌一时。2010年，尹同跃伸臂高呼要“革自己的命”，奇瑞汽车将抛弃低端品牌形象，向上探索。然而，他也切身体会到伴随改革的阵痛。
奇瑞转型表现在内部是长达两年人事震荡，销售公司总经理由黄华琼变更为高新华，下属中层离职人数众多；外部则是销售渠道迅速萎缩，一线城市经销商流失严重。
这内外两点总结起来就是奇瑞内部人事和渠道。2013年，奇瑞宣布此前实行多品牌战略失败，提出战略转型，回归一个奇瑞，将旗下产品进行了重新梳理，将定位重复产品抛弃，并重新将产品划分为四大车系，目前除新能源汽车外，在售9款车型被划分进不同车系。同时，经销商渠道也因此变革，更准确地说是流失。按照奇瑞的思路，经销商渠道的建设将从目前的三四线城市下沉至五六线城市。
据《新京报》报道称，近两年来已经有多家奇瑞4S店悄然关门，其中不乏跟随奇瑞多年的老牌经销商。光北京地区已有包括中瑞辰、华宝路、众泰至和、冀富捷来、富成兴等多家4S店选择退网。经销商减少原因与北京限购有关，但厂家内部频繁变动也是影响经销商退网的一个原因。
“权利斗争”一直贯穿奇瑞发展之中，从尹同跃创业之初招兵买马开始，“海归派”和“本土派”斗争从未停歇。
2003年3月份，奇瑞汽车工程研究院“六大海归”被尹同跃招致麾下。然而，由于在开发步骤上跟不上奇瑞“大跃进”式需求，2006年8月份，许敏、祁国俊、田中文、丁少杰集体辞职，直至次年4月份，奇瑞汽车工程研究院的阚雷与辛军等一批重量级海归相继离职。
这也是奇瑞汽车史上第一批“海归潮”，事实上，2010年前后，奇瑞还曾有第二次“海归潮”，但在奇瑞内部对海归已无新鲜感，并对其效用已产生怀疑。“外来和尚是否真的会念经”成为一直以来奇瑞汽车内部僵持不下的争论。
在过去一年里，原奇瑞汽车CFO朴健、原奇瑞汽车运营副总朱航、原奇瑞汽车总经理助理孔繁龙、原奇瑞汽车总经理助理、奇瑞汽车销售公司总经理黄华琼、原奇瑞销售公司常务副总经理陆斌、原奇瑞汽车公关传播部公关总监万锐等人相继离职。
由于业绩未有起色，奇瑞目前面临沦入第二阵营的窘境。汽车分析师张志勇曾表示，在车企面临销量危机时，调整中高层往往是最方便的解决方法。
