在传统燃油车领域，奔驰的霸主地位无法被撼动，但在发展迅速的新能源领域，奔驰却屡屡失利。
数据显示，2022年11月，奔驰EQE销量仅206辆，而EQA、EQB和EQC销量加起来也仅有18辆，其中EQA为8辆、EQB为4辆、EQC为6辆。从数据上看，奔驰在电动车领域可谓举步维艰。
就在今年10月份，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼CEO杨铭公开表示：“得益于市场活力的进一步恢复，我们与经销商伙伴取得了稳健的市场表现。我们的产品在不同的细分市场，特别是在新能源和高端豪华车领域，都赢得更多客户的认可。”
在这样的销量数据面前，不知道杨铭会不会感到丝丝的难堪。
一言难尽的销量数据
作为奔驰新能源车当前销量最高的EQE，自2022年8月份推出之后，受到了行业的广泛关注。但这款被寄予厚望的车型，销量表现却是不尽如人意。汽车流通协会数据显示，2022年8月份，奔驰EQE单月零售销量为10辆。由于这款车8月底才上市，所以这个数据参考意义不大。
到了9月份，奔驰EQE的单月零售销量为675辆。作为上市首个完整月的销量，这个数据着实不太好看。10月份，其销量不增反降，销量为425辆，环比下滑36.88%。
同一时间，国内新能源汽车整体上呈现出了较高幅度的增长。作为一款重磅新能源车型，奔驰EQE的销量没有持续上涨，反而呈现出了较高幅度的下滑趋势。这个趋势一直延续到了11月份，数据显示，奔驰EQE单月零售销量为206辆，相比10月份，环比下滑了51.52%。
销量一降再降的不仅仅是EQE，EQC、EQB和EQA的零售销量，均表现不佳，且呈现出环比下滑趋势。
数据显示：11月份，奔驰EQA的单月零售销量仅为8辆，环比下滑了92.32%；奔驰EQB单月零售销量为4辆，环比下滑了93.84%；奔驰EQC的单月零售销量为6辆，环比下滑了94.23%。
值得一提的是，上月中旬，奔驰宣布对部分EQ车型调低建议零售价，涉及车型包含纯电动EQE和EQS，调整幅度为5万-23.46万元，然而，大幅下调EQE和EQS两款车型的售价并没有为其销量带来明显正向影响。
奔驰怎么了？
一件商品卖不动，原因可能有很多个，而对于车企来说，最大的问题可能出在了车型产品力上。
对于奔驰来说，转型电动化需要考虑的东西太多，集团内部各利益团体也存在博弈，奔驰很难在最初就一门心思大步转型。
奔驰拿出的第一款试水之作是奔驰EQC。虽然2019年才上市，但这款车奔驰准备的并不充分。它所使用的MEA平台是基于燃油平台改造而来的过渡平台。一个佐证就是EQC作为电动车没有配备变速箱，但是方向盘上却有换挡拨片。
除此之外，“油改电”落后的技术隐患，还让奔驰纯电车型在安全和智能化方面也迟迟跟不上市场节奏。
自产品上市以来，奔驰EQC就多次因质量问题而被官方召回，空调冷凝水、电子部件腐蚀、控制单元出现故障、转向系统失灵、电机问题等等，将内燃机做到极致的奔驰，显然在“三电”领域并未交出满意的答卷，产品安全和成熟度有待提升。
作为传统车企，奔驰的电动车也受到了传统工程思维的影响，奔驰在智能化领域不仅起步较晚，而且整车的智能化部分被进行了拆分，导致包括奔驰EQE在内新能源车型，大都智能化水平较低、体验较差，智能驾驶功能也仅停留在L2级辅助驾驶层面，远不及国内一众新势力品牌的高速领航辅助驾驶功能。
杨铭的无奈，奔驰的痛
作为奔驰在中国的掌舵人，杨铭不知道油改电的弊端和不足吗？显然不是，那为什么他还要这样做。
能够撼动巨头的压力，往往来自于时代，而奔驰目前所面临的，乃是全球汽车业“百年未有之大变局”。
2021年7月，欧盟委员会提出立法建议，要求欧盟地区2035年后禁止销售燃油车，以保证欧盟到2050年实现二氧化碳净零排放的目标。不久前的5月11日，欧盟环境委员会投票通过了这项决议。
这就意味着，奔驰的欧洲大本营，最迟在2035年将彻底告别燃油车。而杨铭执掌下的中国市场，是全球最大的汽车市场和电动车市场，可以说被奔驰寄予厚望。
但是，中国对于电动汽车的推动及对燃油车的限制，并不比欧洲宽松多少，比如让奔驰倍感压力的双积分政策。这让传统上以大排量豪车立足江湖的奔驰，面临着生存空间的不断挤压，大量小排量车型进入市场，影响了品牌的竞争力。
所以，奔驰以看似仓促的“油改电”方式推出电动汽车，也有着自己不得已的苦衷。奔驰是在用最便捷的路径跟上电动时代的脚步，先保证在新时代中能够活下来，然后才是发展和改进。
事实上，杨铭从掌舵中国市场伊始，就处于争议的漩涡之中。这似乎暗合了奔驰品牌的处境。一面是德系豪华品牌的底蕴和实力，仍具有相当的市场号召力，一面是电动时代下的各种挑战，“大象转身”殊为不易。
但在电动时代快速到来的前夜，时间不等人，奔驰再不加速就真的来不及了。
