退无可退的东风本田
“我们已经身处生死局，退无可退了”、“大家必须清醒认识到，东风本田已经站在生死存亡的悬崖边缘。”这略带悲情色彩的一番言论，出自东风本田执行副总经理潘建新，于8月2日，在东风本田领导干部作风建设培训班以《迎战》为主题的发言中。而这离7月16日东风本田的22岁生日，刚刚过去还不到一个月。
潘建新的言论揭示了这家成立已有22年的合资车企，正面临的危险处境。在国内汽车行业处于深刻变革的当下，作为传统合资车企代表之一的东风本田，正经历着尤为严峻的转型阵痛期。
直观的数据，更能体现当下东风本田的危机。2024年，东风本田国内终端销量为392032辆，相比2023年已减少20余万辆。而跌势在今年仍未终止，数据显示，今年6月份，东风本田销量2.7万辆，同比下滑23.7%；整个上半年，东风本田累计销量14.8万辆，同比下滑37.4%，在东风汽车旗下各整车板块中跌幅居前。
面对这样的局面，其表示，“我们唯有放手一搏，果断出牌。”而在潘建新看来，“干部作风，就是决定生死的最后一张牌！”潘建新表示，各级领导干部要做到“三个警惕”，要警惕：惯性思维根深蒂固，迷恋传统的做法，干部的应变总是“慢半拍”。要警惕：形式主义蔓延，迷恋PPT报告，干部已经忘记了一线硝烟的味道。要警惕：责任担当缺失，迷恋流程制度，拿员工做挡箭牌，干部决策的魄力消失殆尽。
对于“放手一搏”，潘建新则还提到，干部要有信心，主动破除焦虑犹疑；要有魄力，直面高风险与责任；要有善于思考的能力，理性分析企业优势。同时，其明确表示，未来，东风本田将对岗位进行全面梳理，以“刀刃向内”的变革力，在激烈的市场中杀出一条血路，让听得见炮火的人呼叫炮火，让看得见用户的人决策产品。
事实上，2024年年初时，潘建新曾透露东风本田规划，“在2028年前，东风本田将坚守燃油车基盘，利用核心优势稳固地位；同时，计划在未来几年内快速推进混动车型，逐步替代传统纯燃油产品；而纯电领域，则是作为东风本田重要战略方向，已投入多款车型，并将持续加强新能源品牌的推广和产品矩阵的拓展。”
其计划的核心，归结来看即“稳油促电”，不过，随着国内市场竞争的烈度不断增强，合资品牌的份额仍被自主品牌不断蚕食的背景下。东风本田的计划实施的、显然远远算不上顺利，其当下正面临着“油车稳不住，电车攻不动”的双双失利的艰难处境，“退无可退”对于东风本田而言并非夸大。
油、电不稳
具体来看，在燃油车方面，以其6月份表现为参考，东风本田有且仅有一款CR-V销量成功实现过万，零售达1.7万辆，这也成为现如今东风本田唯一的销量门面，上半年也整体逆增8.9%。而其余如思域、英仕派等燃油车，在激烈的市场竞争中，伴随着其竞争力减退，销量已经出现大幅下滑。
尤其是思域，今年上半年销量同比去年暴跌42%，6月份，思域销量仅有4528辆。这还是在今年3月，第十一思域于中国市场推出的情况下取得的成绩。新一代的产品的加入，而销量依然未能实现大幅增长。这一结果也表明，东风本田的诸多燃油车的吸引力，在国内市场中正在急速下滑。
在今年上海车展期间，东风本田正式发布了“油电同质”战略。但这一战略并不具备新意，在其之前，上汽大众、广汽丰田等头部合资品牌早已发布过近似战略。并且，在力度上更甚。燃油车“稳不住”，使得东风本田的基本盘正在发生动摇，也是东风本田当下销量大跌的直接因素。
从行业的格局变化来看，除了大众、通用外，在“两田一产”为首的五家日系合资车企中，东风本田的排名已位居末尾。
初期的试水作品“e：NS”系列作为本田油改电的产品，其失利并不出乎业界所料。而“灵悉”是东风本田着力打造的自主新能源品牌，“新合资时代，灵悉要做引领者”的宣言表明了其重要程度。灵悉首款车型是灵悉L在去年9月上市，售价12.98万元。在售价层面，更是给出了此前“e：Ns”系列不具备的诚意。
不过，基于外观造型等方面的争议以及市场竞争局面的激化，灵悉L依然未能实现顺利破局。截至今年6月份，该车累计销量仅有约945辆。
今年3月7日，东风本田S7正式上市，新车最低售价25.99万起，S7在本田的新能源矩阵中归属于“烨”品牌。而这一品牌，自其诞生之日起就充斥着争议。在争议声中上市的S7没能避免前辈后尘，在上市40天后，官方宣布直降6万，到19.99万起售。
显然，严峻的行业形势也令东风本田不得不做出更深入、更彻底的变革。潘建新称，”我们今天的选择与行动，将决定我们未来是成为时代的领跑者，还是被淘汰的旁观者。”目前，潘建新已经吹响了东风本田的“生死号角”，而东风本田能否真正拿出“向死而生”的决心以及表现予以呼应还有待观察。
