在3月份小米SU 7铜陵车祸三位女大学生不幸罹难后，我国智能辅助驾驶行业也迎来了不断收紧。工信部、市场监督管理局、公共交通局等相关部门在近半年的时间里，召开数次会议，连发《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》《《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》等多条关于辅助驾驶层面的法规、通知等。
值得注意的是，就在工信部发布《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》的两天后，小米汽车迎来其截至目前最大规模召回。
召回量约占总量三分之一
9月19日，据国家市场监督管理总局网站，小米汽车科技有限公司（下称“小米汽车”）根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。
决定自即日起，召回2024年2月6日至2025年8月30日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计11.69万辆。其中，召回编号S2025M0149I：涉及XMA7000MBEVR2和XMA7000MBEVR5车型，共计98462辆；召回编号S2025M0150I：涉及BJ7000MBEVR2车型，共计18425辆。
值得注意的是，小米SU7自去年4月份开启交付以来，累计交付量已超30万辆。此次小米汽车召回11.69万辆SU7，相当于交付量的约30%。据市场监督管理总局发布的公告显示，本次召回范围内部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。
小米汽车将通过汽车远程升级（OTA）技术，为召回范围内的车辆免费升级软件，以消除安全隐患。该公司将以短信、手机APP等方式，通知相关车主。
此次召回受到舆论广泛热议，小米汽车官方微博也在稍后发布了《小米汽车答网友问（第191集）》，回应召回一事。据小米汽车披露，此次OTA版本大升级中，进一步提升了小米SU7标准版辅助驾驶的功能表现：优化高速领航辅助功能，包括：修复高速领航辅助功能，高速、城市快速路，通行更连贯优化大车避让和绕行体验，驶经压线大车，可尽早识别，提前完成车道内偏移，减少驶经大车时的压迫感，让大车绕行处理更灵活更安心。
此外，还将新增“动态车速”功能，此功能升级后默认开启，支持在辅助驾驶功能开启状态下，调整雨天、夜间等复杂环境下的辅助驾驶目标车速优化辅助驾驶速度控制策略，可根据道路和交通环境动态调整辅助驾驶目标车速优化辅助驾驶功能开启时的照明策略，激活辅助驾驶功能时自适应远光灯将默认开启。
值得注意的是，这已不是小米汽车第一次因辅助驾驶对问题产品进行召回。今年1月，因部分车辆软件策略问题，可能导致授时同步异常，影响智能泊车辅助功能对静态障碍物的探测，增加剐蹭或碰撞的风险，存在安全隐患，小米汽车曾发布召回公告，共召回30931台标准版小米SU7。
新国标复刻小米事故现场
值得注意的是，就在小米召回事件的前两天，工信部就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（下称“新国标”）公开征求意见，标准针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能，设置了人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等全方位安全技术要求。
其中，标准构建了道路交叉口、施工区、环岛、隧道等交通环境的试验场景，还增加了对踏板式两轮摩托车、临时障碍物、侧翻车辆等目标的探测与响应能力试验。
根据相关媒体报道，新国标对组合驾驶辅助系统试验提出了新的要求，尤其是7.5.8章节的“B类道路环境施工区域探测与响应能力试验”，该测试场景几乎1：1复刻了“3·29铜陵小米SU7车祸事故”现场。
该测试场景要求，试验车辆在系统激活状态下以Vsmxset为巡航车速沿右侧车道稳定行驶，距施工标志至少200m时启动试验，满足任一条件即结束，包括：试验车辆与车辆目标、交通锥避免碰撞；试验车辆与车辆目标、交通锥发生碰撞；若试验车辆为M1类汽车，则距离交通锥 TTC为1.0s时仍无任何减速或转向动作；若试验车辆为除M1类汽车外的类型,则距离交通锥 TTC为3.0s时仍无任何减速或转向动作。
今年3月底，一辆小米SU7标准版在安徽铜陵一高速公路遭遇严重交通事故，造成3人死亡。4月1日，小米公司回应称：“事故发生前，该车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。
随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。”而驾驶员从当天晚10点44分25秒接管NOA，到26秒-28秒之间车辆与水泥护栏发生碰撞，时间仅在2秒左右。
事实上，自小米SU7在德上高速车祸发生后，国内相关部门一直在针对国内智能辅助驾驶行进行整改和不断收紧。今年4月份，工信部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，强调车企要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务。
此后，中国汽车工业协会发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，提到杜绝虚假宣传与过度营销，避免使用模糊或误导性表述，确保功能命名科学严谨，防止驾驶员误用、滥用风险。再到8月份，市场监管总局会同工业和信息化部联合发布《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》，构建了全链条监管体系，填补了此前智能网联汽车在准入、生产、使用各环节的监管缝隙；再到9月17日的工业和信息化部就《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见，针对2级驾驶自动化系统，即L2级别辅助驾驶，填补了我国组合驾驶辅助系统产品安全基线空白。
业内专家认为，随着政策的一步步落实和收紧，国内智能辅助驾驶行业将迎来“严峻”时期，车企在研发、销售层面都要谨慎为之。他进一步表示，随着新规执行，智能辅助驾驶行业或将结束野蛮生长期，迎来统一的安全底线。
