日前，蔚来汽车发布了一份“喜忧参半”的最新财报。喜的是全年营收657.3亿元创历史新高，同比增长18.2%；忧的是刷新了亏损纪录。2024年第四季度，蔚来净亏损71.12亿元，同比增加32.5%；2024年全年净亏损人民币224.02亿元，同比增长8.1%。
同期，小鹏汽车交出了公司史上最强财报：全年总收入达408.7亿元，同比增长33.2%，全年毛利率为14.3%，公司净亏损由2023年的103.8亿元缩减至2024年的57.9亿元；理想汽车在2024年收入总额为1445亿元，同比增长16.6%，净利润为80亿元，同比减少31.9%。
曾经的队友如今都已领先一步，而蔚来汽车却黯然落后，身为蔚来汽车掌权人的李斌，其压力不言而喻。
与蔚来最新财报一同到来的是公司裁员10%的消息，虽然官方还未曾进行回应但网络上“被裁员”的员工已经透露了诸多细节，为这场裁员增加了更多的真实色彩。
营收增长背后的增量和技术红利
2024年，蔚来累计交付22.2万辆，同比增长38.7%，其中第四季度单季交付量达7.27万辆，创历史新高。出色的销量成绩支撑着蔚来汽车取得了不错的营收增长。
但遗憾的是，蔚来的好成绩未能延续到2025年。
今年1月份，蔚来汽车累计销量1.38万辆，虽同比增长 37.9%，但其环比却出现了55.5%的断崖式下滑；2月份，蔚来累计销量1.31万辆，同比增长62.2%，但环比1月却进一步下滑，且与竞争对手的差距逐渐拉大。同期小鹏汽车1月份销量3.03万辆，2月份销量3.05万辆；理想汽车1月份销量2.99万辆；2月份销量2.63万辆。
谈及2025年一季度蔚来汽车销量的下滑，李斌坦言因为L60的销量和大家的预期有差距。“但是大家别忘了，L60在20万～30万的价格区间，一直是前三、前四。它是考得没那么好，但也没那么差，大家可以客观看待。”他强调。
但着仍难掩蔚来汽车在2025年未能打开一个有利局面的事实。但值得庆幸的是，蔚来汽车的毛利率得到了结构性改善，这也是其营收增长的关键因素。
得益于自研芯片、平台化降本等举措，蔚来整车毛利率从2023年的9.5%提升至12%，第四季度更攀升至13%。例如，其自研的智驾芯片“神玑NX9031”在旗舰车型ET9上搭载后，单车硬件成本降低1万元；座椅骨架平台化使蔚来与乐道共用零件，成本下降10%。这些技术投入的成果开始转化为毛利率的提升。
但面对李斌“第四季度盈利”的豪言，目前蔚来做的显然还不够。
亏损扩大的“三重压力”
“蔚来从成立到现在交了很多学费，如果重来一次，很多钱肯定可以省下来。但我也不是神，我的团队也不是神，有的学费还得交。”面对亏损，李斌显然也没有表现的那么淡然，但对于蔚来而言，唯有直面亏损背后的压力才能“走出阴霾”。
细究蔚来的财报不难发现，“拖累”其财报表现的主要分三个方面：研发与渠道投入居高不下；换电模式拖累综合毛利率；多品牌协同效应未达预期。
尽管蔚来2024年研发投入同比下降2.9%至130.37亿元，但这一数字仍占营收的近20%，远超行业平均水平。同时，销售及行政费用同比增长22.2%至157.4亿元，主要源于乐道品牌营销活动和新渠道扩张。李斌在财报电话会中坦言，乐道品牌因负面舆情导致订单量损失30%-40%，反映出新品牌培育的高成本风险。
其次，虽然整车毛利率提升至12%，但包含充电服务、电池租赁等业务的综合毛利率仅9.9%。换电站单座建设成本约300万元，叠加运营维护费用，使得这一曾被寄予厚望的模式成为“资金黑洞”。李斌虽提出“换电站建设大年”计划，但短期内仍需依赖持续输血。
最后，蔚来汽车推出的子品牌乐道汽车销量不达预期，萤火虫品牌前路难辨也为品牌带来了更多的不确定行。乐道L60在2024年四季度交付量达1.99万辆，但2025年初销量未达月均2万辆目标，暴露出品牌认知度不足的短板；第三品牌萤火虫首款车型虽计划4月上市，但其聚焦的“高端小车”市场在国内尚未验证可行性。
但即便乐道汽车的表现差强人意，李斌仍对其抱有极大的信心。他表示乐道交付时间尚短，优势还未完全发挥出来，且即便是舆论环境不利，但其仍保持了稳步的增长。“现在众口铄金，我以前不太理解这件事，现在看来真的能把金铄掉。但我们还在顽强地从坑里面爬出来。”
在最新财报发布的电话会议上，李斌也再次强调了：“如果今年蔚来只有一个目标，那就是实现第四季度盈利。”
为此，蔚来今年要勒紧裤腰带、严抓ROI、建立基本经营单元制度，并通过新产品发布、技术创新和补能网络布局等举措来实现提振销量的目标。
虽然李斌已经立下“2025年四季度盈利”的军令状，但资本市场对此存疑——财报发布当日蔚来港股股价下跌8.77%。要实现目标，蔚来需在2025年达成44万辆销量（同比翻倍），同时将单车毛利率提升至15%以上。而当前乐道销量疲软、萤火虫前景不明、换电站持续烧钱的现实，让这句“豪言”充满变数。
2025年，李斌只想“挣钱”
但李斌也给出了自己必须盈利的理由。他表示：“如果第四季度不能如期盈利，对整个公司的长远发展、商业模式都将是非常大的考验，所以我们必须实现四季度盈利。”
为了实现这一目标，蔚来做出了诸多举措。
今年1月，蔚来设立了CBU（Cell Business Unit，基本经营单元），从以前的预算制转变为现在的经营制，要看 ROI（投入产出比）。
每个大部门都有一个单独的成本结算中心，和相对应的ROI指标（投资回报率），让公司清楚部门在不同的项目上为什么要花钱、付出的成本能换来多大回报。这些事项，各个部门在花钱之前都需要阐述清楚。
这种管理措施的核心是提高全员经营意识，那些ROI 很低的活动也会被砍掉。这或许也是蔚来本月启动裁员的一个底层逻辑。
此外，乐道和蔚来的复用也会节约一些钱，比如销售费用，还有一部分管理支持团队，蔚来和乐道也会复用。虽然门店分开，但卖车是基于一个协作网络，萤火虫同样也是用蔚来体系去做，会借助蔚来的网络去快速布局。有些区域，蔚来的团队和乐道的销售负责人都是一个区总，也都是一起管。
此外，在去年就启动了一项Cost Mining（成本挖矿）的项目，借鉴和学习了立讯精密。把成本当作一个矿挖，省下来的就是赚的。
蔚来还在内部培养百万倍成本思维，也就是说做任何决策1块钱等于100万。“1 块钱没多少，但是乘以100万辆车就是100万。有的人觉得省1000块钱不多，但乘以100万就是10亿。”
这些都是管理上的降本，除此之外还有技术研发上的降本，李斌认为，智能电动汽车往后发展，研发降本就越重要。“芯片上，今年光神玑 NX9031 这颗芯片，1 颗至少抵 4 颗。和第二代车比，至少降本1万元。按照百万倍成本思维，去年20万辆就是20亿，很多钱就挣回来了。”
在李斌看来，以今年的降本措施，毛利率回到 2021 年的水平，这不是天方夜谭，蔚来品牌整车可以达到20%的毛利率。
还能否有“奇迹”出现？
事实上，这不是蔚来第一次置身险境。2019年，蔚来生存也曾亮起红灯，李斌也被称为“2019年最惨的男人”。彼时，蔚来赴美上市时，目标融资金额只完成一半，李斌从美国回国后召开内部会议时表示：“飞机快掉下来了。”但幸好，李斌和蔚来都挺过了“最惨”时刻。
但如今，蔚来的燃眉之急并不是资金，就在3月初，蔚来才刚刚拿到了28亿，投资方拥有合肥国资背景。上周，蔚来和宁德时代在签署换电战略合作协议的同时，后者宣布向蔚来能源投资不超过25亿元。
但相较于2019年，新能源赛道的竞争惨烈程度已经不可同日而语——华为与小米的跨界“降维打击”，零跑、极氪等新对手的后来居上，无不让蔚来这个曾经的“老大哥”步入尴尬境地。
当行业竞争进行到下半场，价格战、技术内卷横行，蔚来能否在完成2025年“第四季度盈利”的底线，或将决定其能否活着看到“技术长期主义”开花结果的那一天。
